奥村忠彦：日本地下空间开发利用的最新动态

日本工程振兴协会地下空间研究中心主任奥村忠彦

简介：奥村忠彦，在各种海上和港口、水坝、核电站、机场、桥梁等的研究、开发、设计、建造方面具有超过20年的经验，在工程领域的战略管理规划和跨国公司协调方面，具有超过10年的经验。最近8年，一直在日本高级工程协会（ENAA）土地空间工程中心，担任地下空间利用与开发的科技管理人员。近期主持了地热项目的宣传组。奥村先生是工程博士、工程硕士、注册顾问工程师、JSCE注册认证的执行专家级民用工程师、一级民用工程师、全日混凝土协会注册认证的高级混凝土工程师。

我要跟各位分享的是日本地下空间开发的一些最新动态。我们将一起来关注其中的3个项目，一个是神户地下的水供应管线项目，一个是东京的外环高速公路，还有一个是日本中部的中央磁悬浮项目。其中第一个已经完工了，后两个则还在建设当中。

日本大规模的地下空间开发主要是应用在一些大型城市，比如东京的京畿地区，还有名古屋的中部区域，都是一些公共项目，例如公路、铁路、通讯线路、生命线等等。这些项目的所相应的主管部门、批准人员是谁呢？如果这些项目涵盖了好几个县的话，那么就是是土地基础设施和交通运输部长；如果项目比较小，比如只在一个县，那么就是当地政府的长官。比如在东京的京畿地区，那么京畿地区的长官就会是批准人。我们有深层地下空间使用的相关法律，必须要非常快速地实施执行这些项目，这样才能够给我们带来利益。还必须选择非常合理的路线设计。第三个原则，我们必须要尽可能考虑到灾难的避免和降低噪音、震动，保护地表，保护地面景观。第四个原则，保护生命线的安全，这也是相应的法律法规的要求。

我要介绍的第一个项目是神户的水供应管线项目，第二个是东京的外环高速公路，第三个是中央磁悬浮。在1995年的阪神大地震中，神户整个城市遭到了极大的破坏，震后市政府决定要设计建造大规模的供水管线，它的整个长度超过12.8公里。在公共路面以下，政府决定把长度降低，经过重新考虑之后，原先设计方案中的管线要通过原来的地铁和隧道，如果要在原先的地铁管线下挖的话，那运水的线路就要挖的更深。考虑到这种情况，我们采用了另外的一个新线路，最后长度减少了1公里，工期缩短了5个月，成本降低了2340万美元。新线路不需要在原来的地铁线路下面深挖，也可以大大的节约经费，缩短工期。

东京的外环高速公路，总共有3条。红色的是外环非常拥堵，是主要的枢纽区域，附近有很多建筑物。政府考虑到这附近人居密集，会影响到大量的建筑物，所以最终采用了地下的解决方案，大约在地下40米深的地方，在这里我们必须要遵循深层地下空间使用的法规。东京外环高速公路目前仍然还在施工中。

第三个是日本中部的中央磁悬浮项目。日本的磁悬浮项目启动比较早，早在1964年就开始了，考虑到地质情况，铁路公司在规划建立另外一条磁悬浮列车。1962年，日本磁悬浮铁路研究正式开始。1972年，ML-100初步测试成功，完成浮动运行。随后，山梨试验线进入规划。之后，国家铁路公司变为私有化，分化成为6个区域的铁路公司。2年前，也就是在2011年，JR中央铁路公司决定要建成两条磁悬浮线路。日本政府也给与了许可，要求他们开始做环境影响评估。整段有286公里长，设计最高速度505公里/小时，有望在明年开始动工，正式运行将在2027年。第二段大阪到名古屋的线路，将在2047年开通运行。从东京到名古屋只需要40分钟，相比之下，磁悬浮的成本比高铁要稍微高一些。虽然修建和运营成本大部分由铁路公司负责，但是政府也会有所投资。有了政府的支持，施工就比较容易进行。有人问到，对这种国有项目谁来负责出资，地下车站比地面车站修建起来要贵的多，经费是个大问题，所以铁路公司和政府的谈判确实还在进行当中。

第二个话题，关于深层地下空间的交通系统。我们知道，东京跟新加坡、上海相比，国际集装箱物流货运的地位正在逐步下降。大型车辆对东京的城市环境也造成了很大影响，比如交通拥堵、二氧化碳排放，这些是我们要修建地下铁路的原因之一。地下交通将有助于集装箱的搬运，加速交通运输（效能），降低交通拥堵的情况，改善环境，降低二氧化碳的排放，也有助于提升国际集装箱物流的竞争力。

东京港之前我提到过，它有3条环形高速路。另外一个是澳美的高速路，在澳美的高速路和东京的高速路之间，我们会建立一个深层地下的铁路系统，长度为53.5公里，它会经过青梅（市）的高速路。地下铁的轨道的内部直径是5.0米，轨道车是全部自动运行的，国际集装箱可以通过它来运送。东京港有三个地铁终端，集装箱就可以从高到低依次运送到地下，收费大概会降低20%。我认为，这应该大大增加东京城市的集装箱运送能力，应该很好地利用好高速路，这样大型拖车的需求也就减少了。如果能够全部实现的话，利用率就能达到44%。整个建造的时间长达7年，修建成本将达到26亿美元。收益成本比是1.6，相当的经济。