Jan Gehl：城市为人而建

Jan Gehl是一位丹麦建筑师、城市设计专家，他长期致力于重新设计城市空间，使之迎合行人和自行车使用者的需求，提高人们的生活品质。Gehl活跃在各国教育理论界，发表了多本有影响力的著作，并将其研究成功地应用在丹麦、英国等地的街道中，代表项目之一是著名的哥本哈根Stroget购物步行街。在同国外媒体采访中，Gehl介绍了他的新书中的观点，阐述了对于人的尺度的理解。畅言网整理了访谈内容，与大家分享。

问：在您的新书《人的城市》（Cities for People）中，您认为世界各国城市在过去数年中似乎超不好的方向发展。城市到底发生了什么？出现了哪些问题？

Jan Gehl：城市范例改变发生在1960年代。当时存在现代主义意识形态，但没得到重视，建筑师只是在现有城市基础上小修小补。后期，当城市迅速扩张，业界才开始应用现代理念。这意味着我们批量制造大楼，填补整个城市范围。与此同时，规划日渐成为一个行业。巴西利亚是典型例子。从空中，城市非常有趣，那种视角是小鸟或老鹰才有的。乘坐直升机的话，人们会发现绝妙的街道，穿插着锐利精确的政府大楼和住宅楼。显然，决策制定者没有谨慎思考，以目视角度看待城市规划。规划者只负责规划，建筑师只负责建筑。他们的视角都脱离了城市背景，好像在草原中央的空旷大地上建造。没有人怀有责任感，为那些即将搬迁进这座城市的人们负责。

你可能认为景观设计师要对此负责，起码他们要以平视角度看待项目，并四处走动。在我看来，尽管存在优秀的景观项目，但大多数都不出色。景观设计师更关注方案和形式。建筑师和景观设计师往往都追求形式。真正处理平视角度食物的人变成了交通工程师，他们造就了我们的城市环境。

我认为过去五十年内，没有人系统地研究良好的人类栖居地。介绍这一话题的书籍很少，研究成果更有限。毫无疑问，我们对于大猩猩、西伯利亚虎、熊猫等物种栖息地有更多了解。规划学院没有围绕人的尺度系统教学；建筑学院中没有心理学、社会学和医学专家。由于贴近“地气”，景观学院状况尚好，不过关注人的教育远远不够。

巴西利亚

问：您主张关怀城市中的人，认为这可以创造“生动、安全、可持续的健康城市”。城市怎样做到对人关怀？

Jan Gehl：我始终坚信，如果能系统性实施“人的城市”理念，城市会变得友好、宜居、有活力，人们更愿意在这样的城市生活。城市尺度缩小，步调和噪音降低，变得更有魅力。城市提升公交系统，人们会气定神闲、带有尊严地来往车站，不必担心安全，并充分享受时光。良好的公交、轨道系统好像手足。人们会自在地在城市中安排活动。

许多国家中的人们不需要通勤往来。过去的人们往往从事盖房、油漆、耕地之类的体力劳动。如今多数西方国家中的人早晚通勤、白天都保持坐立的状态，夜里疲惫麻木地盯着电视。这样人们永远不会将“自然活动”容纳到日常活动中。只有一部分人拨出时间进行锻炼。因此，哥本哈根、墨尔本、悉尼、纽约、温哥华等地都出台相应政策，鼓励市民在生活中尽量多步行、骑车。每天只要一小时中等体力运动，例如上下班分别半小时步行或骑车，能平均增加七年寿命。如果人们都能动起来，能为社会减少相当大的医疗费用。

为了达到锻炼目的，规划者有许多措施。我们可以将停车场设在更偏远位置，更多地将楼梯取代电梯。我们可以向哥本哈根学习，方便人们租用自行车，摆脱对汽车的依赖。我本人可以三星期不开车，去哪都步行、汽车或搭乘公交地铁。只有在去郊区时，开车才是明智做法。哥本哈根的做法是将所有数据纳入计算机系统，分别统计一个人骑车和购车的成本花费。结果表明每当一个人骑车一公里，社会收入会积累0.25美元；而当人开车一公里，社会会损失0.16美元。

墨尔本联邦广场

问：您谈论了以人的尺度设计城市的重要性、以人的感官体验城市的必要性。什么是人的尺度？景观设计师如何保证自己的设计实施了人的尺度？

Jan Gehl：我在书中以三四十页的篇幅介绍了“人的尺度”这一概念。理解基于“智人”，人类的运动速度、方式、骨骼构造、运动系统、感官调动。人类视力多局限于水平角度，向上看的非常少，向下也不多。我们同别人交流时，感知系统相当精确。亲密的交流往往距离紧密。如果要讲述一个伤感事件，我会伏下身体。如果是一般话题，我会保持正常社交距离。如果是牧师和教众、老师和学生之间的公共距离也有所不同。这些距离调整缘自人们的本能和后天培养。我发现无论在意大利、北欧或者南美、中东国家，无论信奉天主教或伊斯兰教，人们在等公车时保持的距离都差不多。那些让人感到舒服的城市一定是对人的身体做出适当回应的城市。当我去威尼斯、波多菲诺或者希腊小岛，我会很放松，觉得那些建于二战前、汽车文化席卷之前的地方很适合我。

谈到尺度，我自己称为“每小时五公里”尺度。如果我们每小时步行五公里，我们经过的街边一定要有吸引我们注意力、靠近我们身体的东西，这样才能在走路中感受到乐趣。当我们坐在时速60公里的汽车中，每个街道警示都变得模糊，这种路途往往十分无聊。我想建筑师、规划师、景观设计师常将汽车尺度和人的尺度相互混淆。我们会不经意采用汽车尺度，然后告诉别人：这里设计了人行道，人们可以步行。问题出在哪里？这样的设计根本没有意思。

友好的街道"立面"

问：哪个城市有适当的人的尺度？哪个城市做的不好？哪个城市修复了此前的错误？

Jan Gehl：我们意识到修复错误非常困难。1960年代，欧洲国家建造了许多基于现代主义理念的高层社会住宅。尽管有草地也有自来水，但别的方面没有可取之处。没有街道和广场，顶多附近有个游乐场。孩子们要从13层下楼玩耍、再上楼，太费力气。这些住宅如今被城市最贫穷、问题最多的家庭占据。英国、荷兰、北欧、德国都存在此类问题，希望介入并改善谈何容易。为了修复建筑之间的“无主之地”，政府设立了许多迷你绿地，建立了供青少年和儿童活动的空间，但也见缝插针似的造了新的连排住宅。街区密度增大，有住在一层的人去抓偷车贼，并解决许多街区问题。同时，我参与了新城镇环境规划课题，这些城镇原本有着美好规划，现实却变成水泥沙漠。由于规划失误，现在要花费许多成本将住宅大门改到北面，而将原先北面的咖啡馆搬到向阳面，将街道座椅搬到朝阳的墙壁旁。我们在公共领域的尺度往往大而无当，在人烟稀少的地段建设了太多绿地、大道、屋顶花园和景观道路。

锡耶纳Campo广场

问：发展中国家面临着哪些独特的城市问题？针对交通、公园和街道空间，有哪些可以借鉴的成功做法？

Jan Gehl：我在书中提到在纽约时代广场旁，将汽车从百老汇街驱逐出去，建立一个公共空间。澳洲墨尔本设立1.5万个咖啡座，人们可以享受悠闲的户外时光。我很遗憾地看到西方国家没有人做这些事，更难过的是第三世界国家在汽车和摩托车文化侵入后，情况变得糟糕。城市中的人活动受到压抑，居住状况每况愈下。经济发展以人民的福祉为代价。对于你的疑问，没有简单答案。令人欣喜的是，许多人选择正确的态度，例如巴西 Curitiba市前市长Jaime Lerner推行了快速公交系统；波哥大前市长Enrique Penalosa推动建设公园、人行道、自行车交通体系。这些良好做法值得肯定，也证明了可行性，目前有部分城市学习了这些成功的经验。

问：您将意大利锡耶纳Campo广场称作“100%的地方”，这座700年前建成的广场执行了人性的尺度。

Jan Gehl：我总结了12个质量标准，锡耶纳Campo广场完美地遵循了这些准则。当代城市空间不乏范例，例如哥本哈根的Sankt Hans广场和挪威Aker Brygge开发区。