关于地铁综合交通枢纽设计的思考

摘要：我国城市地铁建设的快速发展，使得地铁的交通的接驳换乘也越来越多。如何做好综合交通枢纽的设计，通过对既有工程中几类枢纽站交通设计情况现状的分析，提出了提高综合交通枢纽设计水平需重视的若干问题。

随着我国社会经济的发展，城市轨道交通的巨大作用越来越被人们所重视，全国城市轨道交通建设也进入一个蓬勃发展的时期，各个城市都不同程度地大力发展轨道交通。

由于轨道交通与其它城市客运交通方式在建设投资、服务范围、交通可达性、出行速度和舒适度等方面存在差异，如何形成优势互补、顺畅衔接的一体化交通模式，是整个城市交通体系优化的关键。优先发展公共交通是各大城市交通可持续发展的重要战略，而轨道交通与其它交通方式衔接的合理性对整个城市公共交通网络的高效运行起重要作用，同理，轨道交通客运骨干地位的实现也离不开地面常规公交系统等其它交通方式的配合。因此，做好轨道交通车站交通衔接是轨道交通能否取得预期社会经济效益的关键。

综合枢纽站：为重要的对外交通枢纽及大型常规公交枢纽与地铁车站结合的大规模综合性客运枢纽。既承担多方式交通换乘的功能，以集大型居住、商业、就业、娱乐等设施于一体，形成交通与区域服务并举的综合性功能。因此，处理好地铁枢纽站的交通接驳关系就显得十分重要了。由枢纽的定位可知，枢纽具有区域客运和城市交通功能，设计主要对各类型交通进行需求分析后以确定设计规模。

目前，国内的地铁综合交通枢纽有几种类型：

1 利用地铁车站的配线上部的地下空间设置公交站场，与地铁车站进行接驳换乘

地铁设计的配线或者条件好的车站，尤其是末端站，根据客流需求走向，结合地铁上部空间或者站点周边的空地设置公交站场增设以地铁车站为起终点的中、小巴常规公交线路，方便较远的居民利用地铁，增强地铁的向外辐射能力，也提高公交的区域客流集散能力。

深圳世界之窗站是地铁和公交接驳成功的典型案例，它根据对站点客流量的预算，结合车站周边已有公交场站的实际情况以及相应的规划情况，把站厅层后部空间用于公交接驳，不出地面直接换乘交通工具，方便了周围人群的出行，得到了较高的经济效益。

2 地铁与火车站结合设计的综合交通枢纽

目前国内因火车站的综合客流大，更靠近城市核心区，广大人民最重要的长途出行交通方式也是火车。因此各个地方在火车站新建和改建以及地铁建设都进行了有地铁结合的综合枢纽的设计，建成投入使用的也很多。例如：厦门西客站、新郑州站、成都火车东站（沙河堡站）、新广州站等等。

沙河堡地铁站是地铁2号线和7号线采用“T”字形15米岛岛站台换乘的换乘站，车站位于沙河堡片区的成昆成都东站股道西侧，设计中的铁路成都东客站的西站房区域下。2号线车站呈东西走向，7号线车站呈南北走向。但这一设想曾让人担心会影响铁路客流的集散，希望地铁站厅放于下一层或铁路站厅一侧等多个方案的比选，为此几次赴北京向铁道部汇报设计方案，听取各方专家的意见最后以最合理性、更人性化等设计了地铁、“大铁”共用站厅。

成都东客站是西部最大的铁路综合交通枢纽；是国内同体换乘车站的一个典范；是国内首个多种交通工具‘零换乘’车站。除了地铁2号线、地铁7号线，成都东客站还规划有国铁线路、汽车站、公交车站等，旅客不用出站，就可在此实现铁路、公交、地铁、长途客车、出租车等多种交通工具的“零换乘”。

经过这个站的设计创西部最大的铁路综合交通枢纽之先例，更能体现设计的人性化设计，也是地铁设计与铁路设计无缝衔接的创新。

北京T3航站楼标识系统

3 地铁车站与航站楼结合的综合交通枢纽

 目前国内的新机场站设计既有航站楼的接驳交通方式中，也多考虑轨道交通与航站楼的客流换乘。例如北京T3航站楼、香港新机场、上海浦东机场、深圳的A\B航站楼、新建的T3航站楼、成都新建的航站楼、重庆机场、昆明机场等。很多二线机场也在进行积极的前期研究工作。

深圳机场（新航站区）轨道交通枢纽是为机场客流集散提供服务的轨道交通枢纽，主要由轨道交通11号线、港深机场轨道联络线在深圳机新航站区地下交汇而成，南北横贯整个航站区。与机场枢纽的车站的建构筑物有：T3航站楼及1号指廊、APM系统、行李通道、机电管廊、货运通道、地面交通中心（GTC）、进场高架桥。

机场综合地铁车站与航展楼通过垂直交通楼扶梯组直接连接，地铁与地面的交通中心也通过设置在车站内的楼扶梯组进行连接，与地面巴士的换乘、以及航空城区域内的办公人群提供轨道交通的便利服务。整个枢纽地下约55000㎡。

成都天府广场地下工程

4 地铁与物业开发和停车场综合开发

天府广场地下工程位于成都市市中心，现有天府广场区域，总占地面积约4.6公顷，总建筑面积约10万m2，共地下四层；主要由地铁1、2号线天府广场换乘站、预留地下公交站、停车库、地下商业、文化博览、自行车库、下沉广场等组成。

通过以上分析，以下几点问题应引起重视：

（1）重视轨道之间以及轨道与常规公交、出租车、非机动车等其他交通方式的换乘与接驳，缩短换乘距离，实现无缝衔接和“零距离”换乘，使各轨道交通站点都成为综合交通的枢纽

（2）注重轨道交通站点内合理的行人交通组织，体现交通系统的人性化。在布局中实现人车分离、公共交通与其它车辆交通分离、轨道交通换乘客（车）流与站点上盖物业客（车）流的相互分离。

（3）轨道交通车站衔接要注重与城市景观、绿化、土地开发（尤其是地下空间开发）相结合，进行合理的协调及优化平衡。

（4）轨道交通车站交通衔接设施的需求和供给应相互平衡，在满足交通需求的前提下，尽可能做到集约用地。在处理好地铁车站交通功能的同时，合理的开发地下空间，利用地铁本身带来的巨大客流，增加经济效益才是可行的。如果为了商业而损害地铁的使用功能，就本末倒置了。地铁客流带来巨大的商业价值，商业开发给地下空间带来活力，相辅相成才能提高效益。

（5）要重视轨道交通车站导向标识系统的设计，引导乘客安全、顺利及迅速地完成整个车站的旅程，避免乘客滞留在车站内引起拥塞。在紧急疏散时，导向标识必须能清晰地引导乘客顺利地离开危险区域及车站。

（6）综合交通枢纽应体现以人为本的原则，在空间处理上应考虑同地面空间的衔接，借鉴商业开发常见的一些模式，如采用下沉式广场、采光中庭、绿化措施等，创造人性化的空间。