整合与创新——机场建筑设计

刘德，中国建筑设计研究院十二建筑工作室主创建筑师

刘德：

我来自中国建筑设计研究院十二工作室，我们团队成立至今只有十年时间。我们参与的第一个项目是沈阳桃仙机场，是和CBG合作，后期陆续设计了十几个机场。沈阳桃仙机场开始阶段计划规模是7000多平米，最后做到1万多平米。沈阳机场具有较强的地域性特点，吸取了大同机场屋顶特色。回想起来，当时做得极其不专业，实际上把航站楼放在民用建筑设计思维上，是从建筑文化和地域特色来考虑。我认为国外机场更为注重功能性、实效性和经济性。紧接着，我们中标了鄂尔多斯机场，规划阶段是3万平米，竣工是10万平米，扩大了三倍。这个机场是个形象工程，采用了蒙古大帐、草原雄鹰的概念。我们对机场的设计概念出发点放在建筑造型和与工艺流程的结合。随后，我们参与了烟台潮水机场等项目，陆续投了十几个标。近期的好消息是中标了厦门机场，延续了厦门T4机场闽南屋顶特色。在中标后，我们也面对许多困难。方案规划团队去了20多人，工作很辛苦。虽然是大院，但要想中标机场项目，也很不易。 

李佳音，中国航空规划设计研究总院主创建筑师

李佳音：

刚才各位谈到的机场设计问题，其实是现在建筑大环境造成的，其他建筑类型也是同样，包括政府和甲方拍板，关于形象和流量是否合适，建筑师的主导力较小。相对于大型机场，我们做的支线机场较多，投标也比较多。在做机场设计时，我发现规范不是特别完备，绿色机场和防火规范都有欠缺，而防火规范征求意见稿一直没下来。规范的不健全造成我们报批过程中的麻烦。做设计的其实更为关注绿色机场规范、防火规范和设备设施规范，有了健全的规范，可以给甲方提建设性意见。 

王锋刚，中国航空规划设计研究总院民航院机场规划室主任

王锋刚：

我谈谈对于机场现状的体会。机场主要服务于三个方面：飞机、人和车。航站楼刚好是几大关系的衔接点。我们在设计和投标中发现不少问题。大家都关注航站楼的流程，包括步行距离和换乘时间，涉及的问题很复杂。现在的趋势是把综合交通提到很高的高度，公路交通和车辆方面，航站楼扩建也是个趋势，大型机场都将若干航站楼连接起来，以保证交通的合理衔接。现状不太理想，首都机场航站楼的联系也需要我们进一步解决。我认为国内民航业发展状态很好。这几年有许多突破，无论是体量还是流量，达到了较高水平，可以说处于世界领先水平。 

梁栋辉，北京城建设计研究总院机场城市航站楼主创设计师

梁栋辉：

我参与了北京新机场轨道交通线的管理，目前站点从牡丹园改成了草桥站。这和普通大型机场航站楼不太一样，主要考虑的是多种交通、特别是和轨道交通的关系，比如客流预测、车流量预测，这些因素随着时间推移变化较大。我发现每次设计周期很紧，航站楼设计尚且存在许多问题，政府部门就要求提交阶段成果，所有问题只能移交下一阶段处理。这造成了隐患，下阶段可能彻底颠覆前期设计。可能其他民用建筑也有同样问题。我以前做过一个航空小镇项目，随着低空飞行的放开，航空小镇等小型机场会成为趋势。国外这种项目很多，但国内航空小镇做得很不完善，存在安全隐患。