别把城市挤得半身不遂

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对汽车工业的人来说，停车场和停车楼几乎是僵死的房地产，它们根本无助于给城市注入新鲜活力，地下停车场、多层停车场成为了一个城市最疯狂的梦魇。 

停车场建好了，也能成为城市地标。 

如今广受爱戴的多层停车场早年并不受亲睐。英国最早的多层停车场于1906年-1912年在格拉斯哥建成，这种当时漫画的嘲弄对象，如今已步入高盈利行业。1931年成立的“国家停车场”(NCP)成了英国最大的停车场管理集团，拥有700多个停车场，共有停车位20多万个。玉米大楼(Marina City)作为最有名的多层停车场大楼，高达60层，上面的40多层是一个个形如玉米粒的房间，第18层以下则是停车场。作为城市的标志性建筑，它还曾经是威尔可合唱团的专辑《北方佬客栈的狐步舞》的封面。 

疯狂的停车场 

在历史上，设计师对汽车和停车场的争吵从来没有消停过。二战后，受现代主义设计的影响，一部分激进的建筑师开始宣称“杀死街道”，建筑师柯布西耶讽刺塞特推崇的那种“中世纪充满艺术情调的城市空间回归，曲折的街道”是“驴子走的路”，他的理想蓝图则是“我将住在我办公室30英里外的一个方向，在一棵松树F：我的秘书将住在它30英里外的另一个方向，在另一棵松树下。我们俩都有自己的汽车”。 

私人汽车主导了交通系统，交通工程师为汽车时代营造了一个全新的城市图景，汽车占用的空间越来越多一一多层停车场、宽阔的城市道路、巨大的车库、高层建筑物等，过多的停车场地吞噬了社区空间的活力。往往只过一两年时间，一块原本可以供儿童玩耍、学生活动的场地，就挤满了汽车。有人把餐厅开在学校旁边，这令学校的篮球场也成了停车场。对反对汽车工业的人来说，停车场和停车楼几乎是僵死的房地产，它们根本无助于给城市注入新鲜活力，地下停车场、多层停车场成为了一个城市最疯狂的梦魇。 

停车场设计往往采用了缺乏创新甚至懒惰的方式，过分强调它要有一个中规中矩的建筑外形，然而也有人在它上面有过疯狂的设想。i956年，建筑师刘易斯?卡恩(LOUl’SKahn)将费城市中心设想成由多层停车场形成的高塔所构成的城墙围绕的城市中心，那真是一个大胆得几近离奇的方案。康斯坦丁?梅尔尼科夫，Konstantin Melnikov)热衷于设训停车场，在莫斯科和巴黎都有其设计作品。1925年他设计的横跨塞纳河的巴黎停车场至今令人惊叹。日本高崎停车场全长t50米，但是包含数千米的可以前后挪动的轨道，能够轻松容纳1000辆汽车。这引申出一座高度机动化的城市，并满足了这个设施的集中要求：“需要一座不像停车场的建筑并调整高崎建筑的砖块色彩”。 

交通压力正逐步从动态向静态转化，当地面变得越来越拥挤时，向天上和地下要空间成为停车场建设的新发展方向，早在1920年，美国就建成了世界上第一座采用机械升降的立体车库。到60年代后期，“停车难”成为汽车国家普遍头疼的问题，除了向高空发展的立体车库外，还有深入地下的停车场。在法国夏玛里埃市凡尔登广场的Parcosille圆筒形升降式地下停车场里，车子作径向停泊，由一个移动的平台传送到停车的位置，每一个圆筒形地下停车场可停55辆汽车，车子停泊操作由垂直移动的中央平台及水平移动的装运机负责完成，停车场的地上是该广场的花园。 

在国内，西安建了号称最高的立体停车场，高98米。然而由于立体车库车辆进出耗时长、停放车型有限制等原因，生意并不如意。一些车主觉得取车太麻烦：“与其这样还不如停在马路上。”在那么小的一块板上停车，难度几乎和考驾照相当又令人头疼。按照设计要求，即便是最难存取的车位，一次取车时间也不应该超过两分钟，但实际上很难做到，而且相比地面停车，它还收费高。 

一度，停车场的收费问题也是人们争论的焦点，发达国家用高昂的收费来限制人们开车进市区，美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会：日本停车场的建设非常发达，专门由一家大型不动产公司建设、经营停车场，在不适合建设大型停车场的地方，如街边、房前、屋侧、空闲地、边角地，因地制宜，修建大小不等的地面停车场，进行商业化经营。在日本，买车的人必须拿着跟停车场签好的停车合同，证明自己随时都能安置自己的爱车，才能谈买车的事。而停车场的费用都极高，一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的1／10左右。 

那些希望停车免费的人最好看看这本书，在《免费停车场的高昂成本》里，作者庸纳德?肖普(Donald Shoup)写道：“免费停车场并非真正免费。每一个车位的成本超出了每一辆汽车的成本。为这些配套停车场付费的，最早是开发商，然后是租户，再后是租户的客户。如此这般，直至停车场的成本弥漫到整个经济之中。每一样东西的价格里都包含着它的成本。对停车场的补贴是惊人的，关系医疗保险或国防预算的规模。免费停车场还包含其他成本：它滥用了交通自由，扭曲了城市形态，恶化了环境质量。” 

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停车场的自动化梦想 

《星球大战》中的机器人钻进驾驶室帮助顾客泊车的场景是设计师的梦想，探索设计自动化的停车场的浪潮从来没停过。2007年2月美国第一间全机械人运作停车场开业，由德国Stolzer Parkhaus公司“全自动停车系统”安装整套设备，这座停车场能够容纳67辆汽车，而如果不采用智能技术，只能停放24辆汽车。同年9月，位于英国葛量洪市Welham街的一座特别的328车位停车库营业，这是英国首个采用“Identipark”空车位发光显示系统的停车场，它可以向驾车者显示可用停车位的数量和位置――并能精确确定位置。 

高度集团化的英国商业停车场还通过信息技术提高现有车位的利用率。“国家停车场”(NCP)集团投资3000万英镑进行技术更新，建成了号称全球最大的停车控制中心，对全国25个主要城市的300多个停车场的8万余个车位全部实现了电脑实时管理。管理员们都坐在控制室里，通过录像监测停车场车辆进出口及自动付款机，并可通过对讲系统与停车人通话。作为停车管理的一部分的安全问题，瑞典发明了一种用机器人管的高层停车场，人进不了库内，可有效防盗。 

位于巴黎西北郊的拉德芳斯新区，为了解决交通和停车问题，采用了高架交通、地面交通和地下交通三位一体的设计思想：地面上高楼鳞次栉比，行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间，新区道路两侧看不到沿路边停放的车辆，这跟巴黎市区车满为患、道路两侧停满了大小车辆的现象形成了鲜明的对照；地下部分则是地铁站、公共汽车站和大面积地下多层停车场遍布其间。从地下通往地上的任务由电梯和自动扶梯完成。拉德芳斯新区的规划设计从某种意义上适应了“汽车时代”的要求，并提供了现代化新型城市建设的一种模式。 

汽车时代的停车换乘 

汽车人有两大心病：停车难、开车烦。有人在微博上写：一辆辆车堵塞着城市的血管，直到城市完全瘫痪，变成一个大型停车场，一个半身不遂行动不便的城市。一一如果你生活在交通不好的城市，拥堵的街道很容易让人变得越来越烦躁，没有耐心，每天都处于抓狂的状态中。汽车普及的速度太快了，远远高出停车配套发展的速度，除了“北上广”，成都、武汉、杭州等二线城市面临着同样的问题。以被称为“中国私车第三城”的成都为例，截至2009年年底机动车保有量达到了224万辆，每天有近百万的私家车涌入市中心，但中心城区的车位数量却不足25万个。武汉市现有停车位约27万个，而有停车需求的数量高达约67万个，停车位缺口为40万左右。有人调侃说：“好男人就像停车位，位置好的都被停满了，空着的都是残疾人车位。” 

上世纪60年代，深受交通困扰的牛津建成了英国第一个“公交接驳停车场”，此后的80、g0年代，英国开始推广这种模式，英国87个城镇建有约200个此类停车场，每个停车场的停车位从几十个到5000个不等。在中小城镇，人们主要换乘公共汽车进城，而大城市主要换乘地铁等轨道交通进城，有的停车场位于区域交通枢纽附近，还与长途汽车、火车衔接，服务对象包括通勤者、购物者、去城里的访客。阿姆斯特丹环城道路附近共设有5个这类“停车换乘”的停车设施，最久可停放4天，法国史特拉斯堡也有这项功能，这就是如今被引进中国的P+R，并在北京、武汉、上海陆续出现。 

31岁的平面设计师周婷买了一辆奥迪TT，但是很少开，对她来说，“就像一件收藏品被收藏了，我觉得很安全。如今开车成了受罪，平时步行或搭乘公共交通工具，汽车只是为假日郊游用，那才是驾驶乐趣所在。北京是全球最大的停车场，在停车场的全是堵心事儿，我有车，但是我宁愿让它在停车场不开，这是一种主动选择。这和为什么要在城市生活有关，因为那里有音乐、戏剧、演出，我可以不去看，但是我想看的时候它要有，这就是我想要的生活质感”。 

是的，我们需要给汽车建造更简单便捷的停车场，但不想让它们蚕食了我们的城市，希望简?雅各布斯(Jane Jacobs)所想的那一天不要到来：“今天，每一个热爱城市的人都会让汽车搅得心烦意乱。交通干道以及停车场、加油站和汽车旅馆等成了使城市支离破碎的、强大的、持续的因素。城市给这些东西提供了一席之地，但城市自己却被分割肢解了，东一块西一块，四处蔓延，互不相关且到处空空荡荡，让步行者吃尽苦头。”