Peter Harnik：高架铁路改造公园体现积极价值

Peter Harnik，公共土地信托基金卓越城市公园中心主任(图片来源：互联网)

Peter Harnik是公共土地信托基金卓越城市公园中心（Trust for Public Land’s Center for City Park Excellence）的主任，这一中心主要研究如何让城市公园更好发挥作用。Citiscope 的记者GRACE CHUA采访了他，访谈的主题是把高架铁路、高速路上部空间以及其他类型的条带状空间转化为公园的高涨热情与趋势。

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Q： 线性公园有哪些类型，它们在修补被分割的城市过程中发挥何种作用？ 

A： 高架铁路廊道与地下高速公路廊道差异巨大，原因如下所列。 

所有高架铁路廊道实际上都非常陈旧——通常至少有上百年的历史了。纽约高线、 费城的瑞丁高架（Reading Viaduct）以及其他此类设施，都属于其所在城市的旧有设施，在某种程度上伴随城市发展而来。在其修建之初，可能对城市带来巨大的干扰，但是在其建成并使用的百年甚至更长的时间中，城市早已适应了它们的存在。不可否认，它们算是城市中的障碍物，但是其对城市肌理撕裂的程度，绝对无法与1960年代至1990年代崭新的高速公路建设达成的程度相比。 

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当前，新建高速公路比铁路轨道宽得多——它们更像是裂开的伤口，而后者则像是愈合的伤口。如果是地下高速公路的话，你可在其上铺砌顶盖，这样就能很好地解决问题——高速公路被隐藏于人们的视野之外了，不再发出噪音，差不多才算是完全解决了它所带来的麻烦。 

如果你面对的是诸如纽约高线公园一样的高架铁路的话，则可以创造出非常有趣且与众不同的解决方案。当然，这样的方案建成之后可能会被交口称赞，也可能收效甚微，有赖于规划设计的具体情况。它更像是一件艺术作品。 

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Q：现有项目存在哪些错误，或者它们可在哪些方面加以改善？ 

A：高架公园是全新的开发趋势，截至目前，我还没发现任何反面例子。 

在波士顿， Rose Fitzgerald Kennedy 绿道替代了中央干道（the Central Artery）的一部分，所替换的路段被转移到了地下。他们拆除公路的时候，的确算是在创造奇迹：因为这样就可以把一个人迹罕至的区域向公众开放。但是，如果高线公园能够提前15年修建的话，我想波士顿没准儿会考虑把旧公路的部分路段留作纪念，以增加视觉趣味性。

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公路对人会产生两方面的不良影响—— 一方面在于公路的物理结构会阻挡阳光，产生污渍，并有剥落的油漆及其他污染物。另一方面则是噪音——你可能并不知道有多严重，但高速公路产生的噪音堪称可观。那可是一种压抑沉重持续不断的噪音啊。高线公园的高明之处——也是如果把中央干道高速公路原地保留的高明之处，正是在于，经此转变，它变得格外宁静了。否则人们如何能够意识到完全宁静的高线会有多么美妙呢。 

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Q：你针对遍布全美的公园系统开展了大量工作。就全国而言，发展此类高架铁路公园的潜力有多大？它们所发挥的激活所在区域的驱动力有多强大？

A：目前仍未开展正式的研究，但我可以肯定匹兹堡和辛辛那提有发展空间，此外拥有铁路和桥梁的诸多其他城市也有发展空间。 

芝加哥刚刚开放了 606  （Bloomingdale小路，由芝加哥市、该市公园区以及公共土地信托基金开发）。在圣路易斯，公园区购买了一个旧铁路栈桥，目前尚未开发。我也毫不怀疑，纽约在高线公园之外还有类似开发机会，比如在布鲁克林或者在皇后区。我所在机构正在针对皇后区的 Queensway开展研究 [这是长岛铁路废弃的一条支线]，这条线路部分是高架形式，部分则在地面水平。 

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这些项目自身并不一定足以带动所在片区的重新开发。但如果其所处区域的重新开发即将启动，则此类项目的带动作用必定不容小觑。