整合与创新——机场建筑设计

序言：

2015年9月24日，建筑畅言网成功举办了一场“整合与创新——机场建筑设计”主题沙龙。活动吸引了来自中国民航建设集团规划设计总院、中国建筑设计研究院、北京市建筑设计研究院、中国航空规划设计研究总院、北京城建设计研究总院、北京筑诚天元建筑设计有限公司、深圳洪涛装饰股份有限公司北方设计院、共振设计等知名设计单位的10余位资深设计师出席，他们拥有机场设计方面的成功经验，有的设计师正在参与北京新机场、厦门新机场等重要的设计项目。 

时间：2015年9月24日

地点：北京

人物：

孙伟，中国民航建设集团规划设计总院总建筑师

王亦知，北京市建筑设计研究院第四设计院建筑二所所长

刘德，中国建筑设计研究院十二建筑工作室主创建筑师

王锋刚，中国航空规划设计研究总院民航院机场规划室主任

李佳音，中国航空规划设计研究总院主创建筑师

梁栋辉，北京城建设计研究总院机场城市航站楼设计主创设计师

郭嘉，北京筑诚天元建筑设计有限公司副总经理

刘萍，北京筑诚天元建筑设计有限公司主任设计师

韩祥波，深圳洪涛北方设计院副总设计师

戴帆，共振设计「RESONANCE」创始人 

沙龙现场

畅言网编辑：

欢迎各位来到畅言网沙龙。今天的主题是“机场设计”，请大家首先谈谈目前我国机场设计中存在的问题。 

韩祥波，深圳洪涛北方设计院副总设计师

韩祥波：

我的主要方向是机场室内贵宾区。我对大城市机场较熟悉，地方机场接触较少。贵宾区涵盖政务和商务接待。前几年，各级政府和机场建设方要求设立政务贵宾区和商务贵宾区。政务贵宾区是完成政府官员接待和迎送的任务；商务贵宾区是用于大型企业和金融行业迎送宾客的区域。去年开始，机场方面的要求越来越少，对贵宾接待更偏向于商业化，政务接待相对削弱了。比如沈阳桃仙机场贵宾区项目，政务贵宾区和商务贵宾区都在5000平米以上。其实政务贵宾区的使用频率较低，100到200平米的接待厅每年可能就三到四次。如果只有一个领导，让他待在空荡荡的贵宾区内，也很难受。因此，桃仙机场政务贵宾区利用率很低，而作为企业迎送重要客人的区域，商务贵宾区利用率相对较高。通过我们近两年设计的过程，感到中国机场贵宾区设计已经从以前的行政指令逐渐转向商业化运作。我们前年还做了南京南站高铁贵宾区，这是北京院的配套项目。该项目较为务实，商务和政务贵宾区合为一体。通常而言，小型机场贵宾区设计比较灵活。

王亦知，北京市建筑设计研究院第四设计院建筑二所所长

 王亦知：

机场VIP和CIP接待室以前曾是很赚钱的买卖。我了解到，无论机场大小，都会做这种空间，因为利润很高。北京大兴新机场VIP和CIP接待室也是合一的。我们是做设计工作的，感到中国机场设计存在的问题也可以说是时代特色。比如建设周期很快，北京大兴机场要求2019年通航，现在基本进入了三边设计。时间很紧，设计尚未完善。我曾经参观了郑州新郑机场T2航站楼，项目由东北院设计，号称从打地桩到通航只用两年。这种速度下，许多不合理的事情可能会变得合理，一些设计和施工的粗制滥造也在所难免，需要后期花更多时间去改造调整。这是国内的普遍现状，机场也无法摆脱目前经济环境下的一般情况。做设计的都会有这种体会，设计周期被压得很短，设计还没想周全就开工了，甚至是画一层图，盖一层楼。 

郭嘉，北京筑诚天元建筑设计有限公司副总经理

郭嘉：

我们做国内支线机场项目相对更多。对于小型机场来说，机场吞吐量和规模预测实际上都是用常规公式和资料进行推算。从可研到机场通航，一般周期在四到五年。对于小型旅游城市机场，到通航时，客流集中性非常强。经常会出现在通航时，扩建的可研报告就上交了。这对于航站楼发展很不利。我们在一些城市尝试过发展式的设计，但对机场流程来说，这种扩建方式并不合适。大型机场一般都是T2到T3这种方式，小机场并不适合这种方式，它的扩建是个难题。可研通常将投资额卡得很严。以前有的机场可研阶段是5000平米，在施工阶段可以做到2万平米，现在是完全不可能了。

大型机场有实力召集各大设计院的专家，担任顾问和项目管理团队，但对地方机场来说，一般是由市领导直接管理，方案确定都是由领导拍板。项目管理和施工顺序由挂职领导负责，很少由有经验的专业人士管理，因此造成了现场施工管理的混乱。目前，我们对国内机场商业部分的布置规划和业态认识远远不足。国内机场设计基本上还是引用国外案例样式，没有自己的体系理论。国内对机场面积限制得较严，预留的商业可规划面积很少。 

刘萍，北京筑诚天元建筑设计有限公司主任设计师

刘萍：

国内机场设计周期较短，经常处于三边状态，出图的同时就开始施工。细部设计都来不及考虑，商业业态和精装开始时，又要开始改造。总体设计协调很难，因为涉及许多专业和厂家，包括分包单位。对于设计来说，确实是三边工程，比较难做。