序：

畅言网“春来茶馆”已在广州成功举办两次，受到了广大设计师的一致认可，从而也激发了我们继续在羊城举办此类活动的热情。为给更多的设计师创造轻松氛围让大家畅所欲言，经过精心策划，于9月20日又一次来到广州，在久负盛名的富力集团召开了第十一期沙龙。本次沙龙邀请甲方代表与建筑师共同参与，双方交谈甚欢。

人物：

张永峰，富力集团总建筑师；黄正航，富力集团建筑三室副主任；洪卫，广东省建筑设计研究院副总建筑师；陈万里，广州陈万里建筑设计事务所总经理；温倩梅，广州市建工设计院副院长；王志军，佛山市房屋建筑设计院有限公司副院长；王晓光，广州市新中轴建设有限公司副总经理。

第一幕：地下空间利用

 幕起

 畅言网编辑：感谢大家光临本期沙龙，我们今天的话题围绕地下空间利用以及经济适用房两方面展开。接下来，请我们的嘉宾主持黄正航先生带领大家进入话题。

黄正航

黄正航：欢迎大家来到我们富力集团的爱丁堡国际公馆会所。首先请大家谈一下地下空间的应用这一话题。

洪卫：这个话题是围绕着最近出台的《广州市地下空间管理办法》展开的，我认为颁布这个办法最主要是解决业主的困惑，当然与开发商的设计、施工、建设各个环节也有密切的联系。

洪卫

谈到地下空间的建设，广州市在这一领域从总体规模的角度看，处在国内领先的地位。特别是珠江新城地下空间，目前是国内最大的地下空间开发项目（除了军事工程之外），能有幸参与这样的项目还是值得自豪的。除了珠江新城之外，广州还有第一大道以及未来将要建成的电视塔南广场等，这些都是很不错的地下空间使用范例。据了解，目前北京最大的地下空间利用项目约20多万平方米，上海世博会的世博轴地下空间也是20多万平方米，国内许多城市在进行地下空间开发前都来过广州“取经”。

从资源利用及管理上看，地下空间的开发和使用给建筑行业带来了许多新的问题。地下空间的开发目的是解决土地利用紧张、有效利用地下土地资源，但是在具体的实施时，却演变为如何去利用的问题，简单地说就是地下土地资源是由谁来确定或者主导管理的。如果全部归属于开发商，那么会造成多数或者纯粹以经营性商业为目的，缺乏更长远的战略目标。如果归属于政府，应考虑政府开发利用的经济性，避免因政府领导换届造成的规划目标不确定性、好大喜功造成的盲目开发以及在开发利用中大而全的现象。

从规划层面来看，城市地下空间的开发应该首先从城市总体规划出发，一个有前瞻性战略眼光的、有控制的、可持续性开发的城市地下空间开发规划是合理利用地下资源的有效方法，一个坚持按规划实施、不断更新观念、完善规划理念的管理机制是合理利用地下资源的有力保障。避免规划挂墙上、领导吹一下、实施改一下这种随意性的开发方式，否则也谈不上有效利用土地了。

从技术角度来看，能不能合理利用土地，不是简单地越大就越好、越大就会越合理。此外，目前现行的规范和标准对地下空间开发利用的规定的还不够完善，地下建筑的危险程度和施工难度远高于地上，特别是火灾隐患、排涝等方面，都是设计和管理的难点。一旦有事故发生，地下建筑会更加危险。所以关于地下建筑的规范应该有其自身的特点，甚至应该较地面建筑更加严格。日前颁布的办法基本涵盖了地下建筑的注意事项，但是没有涉及开发的相关办法，按照现行的规范、材料的翻新等，还需要在诸多方面进行完善。当然这个不仅仅是我们建筑设计行业的事情，还要依靠社会其他力量一起来解决地下空间开发利用的难点和问题。

至于提及一些建筑物地基下陷是否与地下空间开发利用有关的问题，我认为这两者没有必然的联系，建筑物地基下沉可能与我们的建设速度、地质勘探、建设周期、设计周期等因素更加密切。

王晓光：这个《广州市地下空间开发利用管理办法》颁布的意义还是巨大的，它将以前处于灰色地带的地下空间开发利用管理由无序发展任意占用，转化为合理规划有序利用。以前很多单位无偿占用城市的公共地下空间资源，管理较为混乱，随便开挖铺设管线，像一条条拉链打开、拉上。既损害城市形象，又给群众生活和工作带来不便。尽管这个办法可能不够完善，还有各方面不同的意见，但总的来说是非常必要和及时的。

王晓光

我了解到的是广州在地下空间管理立法方面已经落后于上海、重庆等城市。很多城市地下空间利用起步也比较早。如哈尔滨就是最早将上世纪60-70年代的防空洞转化发展成为地下商业街的。广州是近年来地下空间投资和建设规模最大的城市，《广州市地下空间开发利用管理办法》为未来更好的利用地下空间、发展地下空间提供了法律依据，为全面合理使用土地资源奠定了基础。

黄正航：作为珠江新城的开发方，您能给我们讲一下它究竟赋予这块地哪些功能？

王晓光：基本上是四大功能。第一是市政交通功能。通过地下空间使区域内的路网形成一大、三小“四个环形通道”，做到人车分流；通过地下空间使地铁珠江新城枢纽站和四个旅客自动输送系统站与区域内临近建筑物便捷地连接，方便乘客；通过地下空间将地下公共停车场和周边建筑专用停车场连通，做到资源共享；通过地下空间设置临江大道、花城大道、金穗路等东西向隧道，使过境车辆快速通过；通过地下空间设置了大量的人行通道，使其与地面和二层连廊形成三层立体步行系统。第二是商业服务配套功能。根据规划，区域内设置了11座公共卫生间、旅游大巴停车场、出租车停靠站、派出所等公共服务设施，并结合大剧院、图书馆、博物馆等公共建筑，设置了地下出入大厅，使公共建筑扩大了临街服务面。此外还配套了部分与地面商业互补的商业业态功能，使城市配套功能更加完善。第三是旅游观光功能。城市公共空间移入地下，地面建成开放的绿地公园，最近又正式命名为“花城广场”成为市民、游客休闲旅游观光的好去处。第四是城市“名片”功能。珠江新城核心区由于它的区位和功能特点，必将成为广州新的标志性场所，现在每天都会接待很多参观团，已成为展示广州的新“名片”。

这四个功能的定位非常准确，后来实施过程中，为了进一步迎合城市建设的体制改革，在一定范围内增加了部分商业面积，这也衍生了第五个功能，即回收建设成本的功能。

张永峰：我认为停车位的问题是目前道路规划的一个失误，车库停车数量有几千个，但是路很窄，道路规划与车位是极其不协调的。

张永峰

王晓光：在规划之初，我们就邀请了德国欧博迈亚公司和广东省院一起运用中外软件模拟进行测试，结果可以满足20年发展的需要，核心区的出口和入口不会有任何问题。但是一个区域的交通和城市整体的交通不是一回事，这就如同手臂上的血管和全身血管的关系，手臂血管畅通，不等于全身血管畅通。整个城市交通是一个系统问题，仅仅一个区域是畅通的，并不能保证城市所有的路都是畅通的，交通不能就局部说局部，绝对不能以偏概全。

洪卫：坦白地说我们的规划应该经常进行检讨，正是因为考虑到路面面积不能满足使用要求，珠江新城地下空间地下新修了两条隧道，增加了三个调头车道，理论上增加了一倍的道路。后经过交通规划研究认为，停车数考虑的越多，道路面积就更不能满足行车要求，所以最后控制在3000个以内。

地下空间的开发跟开发停车场不是一个概念，停车位的建设只是其中一个部分。作为政府部门都希望开发商建楼的时候，把停车位都通过地下室的建设自身解决掉。

我们在参观发达国家的建设成果可以发现，很多国家的城市都采用地面大型停车场、地面多层停车场、将汽车控制在城市中心区以外等方法，来解决城市交通的拥堵问题。但我们很多开发商在做小区规划的时候都不舍得用地上面积做停车场，宁可规划为商业目的用地。      其实，造成这些现象的主要原因就是：到底应该由谁来承担停车位不够、城市交通阻塞的责任？由哪个利益集团来承担？我认为不能全部依靠开发商去解决，政府也应该承担起相应的责任，很多发达国家解决城市交通问题的经验和教训，这对我们来说也是有一定的借鉴意义的。

王晓光：目前对交通话题的讨论是很“热”的，一定要让城市各级领导明白：交通拥堵仅仅依靠建设更宽的道路和更大的停车场这个方法是“死路一条”。最根本的还是要改变人们行为模式，多多利用和发展地铁公交。发达国家的人们只是偶尔开车出行，而不像我们这样，即使是买菜都要开车。这是行为模式问题，要靠长期的教育和宣传解决。

洪卫：我们在利用地下空间时，美其名曰合理利用空间，而另一面却是在地面上大量浪费土地。在广州市新城区的控规中，连续三条30米宽的道路中间只隔了两块地，中间还有横向的道路。因为根据规定，要按照平均值计算出每个人平均占有的道路要达到多少平方米。这个数字从何而来？是根据我们的车流量得出来的，而不是根据城市发展观得来的。之后，我们还要看地铁交通和公交系统能否让人满意。广州的地铁很多都是出了站口之后还要走很长时间才能到达目的地，而上海的地下空间有很多是和地铁口相关联的，所以他们的地铁口设置很好。香港也是这样，地下交通的设置根本没有让人们有违反交通规则的机会。

王志军：我是佛山人，对广州地下空间的管理办法不是很了解，但是有个数据可以和大家分享一下。在佛山曾经计算过，大概一公里的路面上有1200辆汽车，由此可见汽车的使用对道路空间是极大的耗费。我们在自己的住处要有车位，在办公地点要有车位，去商场还是要有车位，这样，100辆车至少要有300至400个车位，这样很不现实。在香港，大概是100户有0.4个车位，而我们佛山是一户1.5个车位，差距是相当大的。

现在要强调城市混合体的概念，像广州、香港等城市，是由几个商业地带构成交通网点，再让地下空间形成交通节点。我最大的感受是，只要是广州天河城有商品大减价，那么周边肯定堵车，这已经成为广州的一个现象。这个城市混合体必须要有政府出面协调。我和香港的一些建筑师沟通过，他们认为，一个城市混合体交通节点的构成有几种方法：一是地铁换乘站，二是公交的合理运用，三是商业街的交通，四是交通和住宅区的沟通联系，五是临时停车场所，六是地下空间的出入口要有一定延伸。同时，还可以做到让大家不在地面上找停车位，而是在地下空间全部解决，而地上全部是绿化空间。香港会把地铁的两侧划分成各个不同的区域，比如地铁的一侧是公交区、商业区、出租车停车区等，而另外一侧是居住区。另外一种划分方法是地铁在旁边，其他区域同处一区。这些是需要政府和开发商都有这种意识才能做到的。而在佛山，我开车的时速往往因为交通原因不会超过15公里，到周末交警休息的时候，短短的10公里会耗费一个半小时。

交流现场

洪卫：我觉得人们观点的改变是需要有一个过程的。早年我们到天河城，再堵车也要开车去，还要等到停车位。而现在我宁愿乘坐地铁，因为有开车和停车的时间，我们已经逛完街了。

王晓光：地下空间实际上包含几个方面，一个是地铁，另一个是地下商业街，还有一些地下设备用房，如地下变电站、地下冷站。而这些都是未来的发展方向。早在40年前，欧美国的很多大城市都采用集中供冷、供热，每个楼宇做一个冷站（热站）是不节约的，所以他们将冷站（热站）集中放在地下。今后，随着社会的发展，还会有新的形式，包括火车站、垃圾站等都可以在地下建设。另外还有一类就是地下管线，地下管线分布很广，改造起来难度也很大。现在的趋势是把管线整合起来，统一建设共同沟，包括给、排水，强、弱电线路等。目前广州已经不再审批地下弱电管线空间了，政府要把这些地下空间从无偿粗矿使用变为有偿集约使用。

地下空间还是要和地上空间的发展相配合，也就要求政府出台相应的配套标准。比如在防火方面，有时候满足不了规范要求。

洪卫：解决消防问题，并不是说设计出一个新项目，就要马上出台一个新规范，而是在现有的基础上怎样去变通。现在的消防手段已经足够解决这些问题了，而这肯定会损失开发商的一些利益，但是开发商也不能说一点都不能损失，这是一个利益和技术的平衡，而且永远都会形成矛盾。从技术角度讲，放松和抓紧必须有利益的平衡。所以我们在珠江新城的建设中，地下空间的设计基本上没有违反消防规范的地方，这是非常特别的一点。我们现在的人员疏散模式是经过消防认证的，但如何计算地下空间中的人数是规范里没有规定的。其实广州的消防法规是比较开放的，我们审查消防的原则是只要你的这种模式是规范上没有提到过的，那就允许你做消防个性化设计并进行消防论证。但如果是规定中规定的，那就没有必要探讨，必须严格执行。珠江新城的地下空间最后就仅仅涉及了人数的计算和疏散模式的问题。

幕落