分散还是集中
　　毫无疑问，正是由于城市住房及交通的失败，英格兰在1970年又提出一个令人欢欣鼓舞的假设，城镇再也不能按照欧洲传统的紧缩模式来发展。雷纳·班厄姆过去总是认为最关键的那部分人群是由知趣相投的人所组成的晚会群，我们只需要用高速公路把他们连接起来就行了。
　　甚至像戈顿·切里这样的城市历史学家也在1972年表示，赞成改变紧缩城市的辐射式的交通体系。他构想出一个覆盖了整个区域的矩形的交通结构，这样，以前只能在原有的市中心开展的各项专业性活动便得以分散到位于交通系统的枢纽点上的各个中心。许多与彻里同时代的人都对欧洲大陆持续的城市传统以及这种传统在20世纪后期仍能持续的投资——特别是对公共交通的投资表示赞赏。当时他们中的很多人断定，盎格鲁-撒克逊对私人交通的忠诚热爱使得规划更完善的永无止境的郊区成为这个国家最有可能的未来。
　　1992年在里约热内卢的高峰会上，约翰·梅杰承诺其政府将致力于减少对全球污染所做的“贡献”。同时，作为该承诺的一部分，英国环境部也出版了《规划政策指导13》（PPG13），号召形成一种有助于降低交通需要的土地利用规划的新概念。这将会通过把形成交通需要的设施（如大型零售店）迁回人们居住的市镇以及居民步行或汽车就能到达的地方。《规划政策指导13》同时还主张提高城市的密度，指出从长远来看，这将使英格兰的城市变得更加紧缩，并使我们最终建立起一种新型的社区——在那里，正如霍华德的花园城市概念那样——绝大部分的生活必需品及娱乐设施都在几步之遥。
　　政府在放弃掉为人们所普遍接受的以汽车为主导的分散发展思维的过程中所发生的思想转变是值得我们重视的。但是我们不得不承认，大规划的分散化已经发生了，而要阻止这种趋势（更不用说扭转之一趋势）绝不是一件容易的事。而且公共交通设施贫乏的郊区商业化社区以及只能依靠小汽车才能到达的营利性公园（远离该社区的）早就已经存在了。
　　此外，许多地方的管理办公楼已经迁到了城外的新址；而将医院迁入农村的趋势也正在持续，后者可能很适合做出该决策的“依赖小汽车”的管理者们；但它却肯定不符合相当一部分需要医院的照料或要去拜访病人的人员的利益。健康服务通过鼓励那些运营或使用该服务的人开小汽车而加重了空气的污染，从而又造成了更多的需要这种服务的人，这真是一个讽刺，而且也不符合任何人的利益。即使是政府最受欢迎的反对城外零售业的举措也正存在着放马后炮的危险。

减少交通的最好办法则是建立一个每件事情都尽在咫尺的紧缩城市（图片来源：百度）

观点早已被清晰地阐明了，污染我们的星球无异于对我们的子孙后代犯下偷窃的罪行，而可持续性则意味着现在以一种不会威胁未来的生命的方式来生活。同样的，公平一点说，我们也不应该用劝告“第三世界”不要模仿我们的生活方式的方法来使全球的污染得到控制。以目前这种消耗资源的速度，地球将不堪重负，我们必须减少对资源的耗费，而正如政府所指出的那样，解决这个问题的最好方式就是降低交通需要，而减少交通的最好办法则是建立一个每件事情都尽在咫尺的紧缩城市。
　　紧缩城市的启示

尽管在某些地方会有许多孤立的拥挤地带，但我们的城市通常是为人口减少而不是过度拥挤所困。把居民和商业活动引回城市将会使这里变得与欧洲大陆的高密度城市一样的美丽——通过一座紧缩城市所能提供的活动的丰富性与多样性，这里对居民及贸易商形成了巨大的吸引力。 
欧洲的城市以城市土地的综合利用著称。例如，由于通常都有居民居住在商业中心，这些地区到了夜间和周末也不会变成一片死寂。
　　但是紧缩城市及其在社会、商业和经济方面的优势能够带来为我们所向往的那种居住方式吗？它当然不可能提供那种典型的、半独立式的郊区住宅，但是它却能把同样深受大家喜爱的乔治时代的街道和广场带回我们的身边，只不过需要做适当的修改。事实上，尽管二战后被拆除的许多乔治时代和维多利亚时代的街道都很拥挤，但取而代之的塔楼却也是按照空间的大小以同样的密度开发建设的。在20世纪70年代，复原运动开始为人们所认可的时候，典型的塔楼密度已经达到了360人/公顷，其空间标准也超过了新建的楼房。
　　那些认为紧缩城市没有发展前景的人经常会说的一句话是，当有钱人准备着去承受停车不便的麻烦以便居住在一个乔治式的高尚平顶屋社区的时候，其他所有的人实际上却希望搬出内城。但是这不可能是事实——至少在伦敦是这样。实际上，伦敦内城所有的私有房产都比郊区要贵，如由议会兴建的改造房在还没有完成买卖的全部手续时就已经卖到了150000—200000英镑。
　　当然肯定还有许多人住在他们并不喜欢的社会福利房里，而且一有可能他们就会搬走。但这只是对住房条件的不满而非对城市化的批判。的确，最近的郎垂报告就着重指出，为了避免在郊区新建社会福利房，需要加强住房联合。因为在郊区，那些没有小汽车的人很容易被孤立，而服务设施的提供也没有在内城的住宅区那么方便。
　　只要我们把机动车管理好，城市生活的质量也是可以得到改善的。目前，关于减少小汽车使用量的讨论非常热闹，而且有意思的是，在小汽车拥有率高于英国的德国，其小汽车使用量却较低（尤其是在城市），因为他们拥有一个廉价、清洁、高效和四通八达的公共交通系统。
　　但是在英国，许多小汽车车主却只能承受得起使用小汽车的经济费用。对于他们来说，昂贵的公共交通（为欧洲平均水平的两倍）实际上迫使他们不顾限制而坚持使用自己的汽车。但是，不管怎样，小汽车都不是城市的必需品，这一点纽约人就已经向我们证明了——尤其是当发出重要指示，允许人们在郊外旅游租赁小汽车的时候。
　　降低交通需要的紧缩城市必须成为任何旨在减少全球污染的严肃行动中的一个重要组成部分。而且因此也必须比其他的居住方式更加具有可持续性，不过，我们的紧缩城市也同样能够成为居住和工作的最佳场所。为了使这个目标变为现实，我们需要发挥其能够提供活动的集中及多样性的优势。也要改变其不讨人喜欢的塔楼式住宅，这不是要用20世纪30年代的郊区来取代它，而是以乔治时代的街区和广场的现代翻版来作为塔楼的替代品。我们还需要减少对私家车的依赖。就像我们的城市曾经是封建时代的自由绿洲那样，只要我们把汽车赶出去，把居民迎进来，我们的城市也能够成为在交通阻塞的大漩涡中实现了文明生活的一片绿洲。
　　居住街区、购物中心和商业区又再度被验明正身，而不再是交通要道；我们所有的人将再度享受到触手可及的生活必需品和娱乐设施。随着更多的人选择的城市的居住方式而不是依赖于小汽车的分散化居住方式，我们又为子孙后代留下一个没有毒害的星球增加了一份成功的筹码。