堵！堵！堵！不论是长期生活在北京的人，还是外地来京的人，都会抱怨北京拥堵的交通。而同样的问题，在上海等一些大城市也存。随着生活水平的提高，小汽车拥有量越来越高，交通拥堵问题也必将会成为一些二三线城市需要面临的问题。

根据《中国机动车污染防治年报（2010年度）》，2009年我国首次成为世界汽车产销第一大国，机动车尾气排放成为我国大中城市空气污染的主要来源。

绿色交通何时不再是梦？如何将机动车尾气排放给空气环境、气候变化造成的影响降低到最小程度？2010年11月20日，在北京地球村环境教育中心主办、能源基金会支持的第37届中国可持续能源记者论坛“绿色出行——畅想通畅的绿色交通”论坛上，原北京交管局副局长、总工，长安大学教授、博导段里仁，北京交通大学中国综合交通研究中心主任毛保华教授，北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授，从不同的角度提出了不同的看法和建议。

绿色交通何时不再是梦？（图片来源：百度）

交通拥堵由来已久

其实，对于北京的交通问题，新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成早有预见。他曾在日记中这样写道：“北京城不会得‘感冒’，但总有一天它的交通会得‘心脏病’。”最近，北京交通多次大面积、长时间“报堵”，再次验证了梁思成先生的预测。

其实，早在20多年前，北京就出现了交通拥堵。段里仁说，北京的交通拥堵分为三个阶段。第一阶段是从1984年的中秋节、国庆节前开始，表现为自行车与机动车争路权，汽车被淹没在自行车的洪流中，拥堵发生在二环以里主要交叉路口。第二阶段从1995年开始，主要表现为公共汽车被淹没在小汽车的洪流中，当时全市的公交车只有8202辆。第三阶段是从2001年12月7日一场小雨雪造成的大拥堵开始，表现为拥堵已扩大到整个中心城区，甚至郊区的一些点段；小汽车几乎挤占了整个路面；交通极易受气候、道路等突发因素的影响。

拥堵顽疾久治难愈

近年来，为了解决交通拥堵问题，北京市政府和相关部门下了很大的力气。

为了实现公交优先，北京将轨道交通作为骨干的公交优先放在城市交通发展的战略地位，将轨道交通在内的公交企业定位为公益性事业。同时，采取了在规划上用地优先、在建设上资金安排优先、在管理上路权优先、在运营上减免税和财政补助优先的政策。据统计，2009年，北京投资741亿元发展公交，在公交运营上财政补助达120亿元。

目前，北京拥有世界上数一数二的快速环路与高速放射路、快速联络线，建成了有882条运营线路、27963辆公交车、年总行驶里程18.62亿公里、年客运量50.37亿人次、世界上最大的路面公交网系统。到2009年年底，北京地铁网总长度达到336公里，进入世界地铁城市前4名。

拥堵似乎已经成为一个久治难愈、屡治屡犯而且越来越严重的顽疾困扰着北京（图片来源：百度）

同时，北京推出了公交低票价政策、取消车船费部分免征、提高热点地带停车费、错峰上下班等等一系列措施。从2008年10月，又将尾号限行政策作为缓解拥堵的主要调控手段之一，当时全市机动车总量是350万辆。

然而，不论是硬件设施的建设，还是各种管理措施的跟进，疏堵的效果似乎永远比不上机动车增长的速度。据统计，今年9月，北京市机动车数量突破450万辆，每天有上路权限的机动车水平已远超两年前北京市推行尾号限行政策前的拥堵水平，尾号限行政策已难以发挥缓堵效果。

拥堵似乎已经成为一个久治难愈、屡治屡犯而且越来越严重的顽疾困扰着北京。

减少小汽车要以满足出行需求为前提

段里仁指出，拥堵主要是因为小汽车太多，要缓解拥堵根本问题是减少小汽车，但是减少小汽车要在满足市民交通需求的前提下进行。在公交优先的前提下要提倡交通工具的多样化来替代小汽车。

针对北京的交通拥堵，他提出一系列措施。一是进一步强化、扩大公交优先路权。在上下班交通高峰时间内，在高速路进城路段、快速路和主干道增设公交专用道。二是鼓励各单位发展班车，同时发展校车，让校车走公交专用道。三是要像重视轨道交通和BRT那样，重视并大力发展支线公交。四是强化停车管理，在提高13个重点地区停车费的基础上，全面实施停车收费制度，收费要遵循路侧停车收费大大高于路外停车收费的原则。五是大力疏通微循环，有效利用社区道路。六是要下决心恢复和整顿自行车道，建立健全自行车路网系统。七是要将人行道还给行人，为在2公里～3公里距离内的交通出行改为步行创造条件，为采用公交出行的人创造条件。八是充分发挥智能交通系统的作用，一方面要大力增设公交车站的动态信息，吸引人们乘坐公交，另一方面要着力改善交叉路口机动车通行环境。九是城市交通管理体制与机制的整合。在体制上，在大力发挥市政府、各主管部门作用的同时要着力发挥各级政府、各社会团体和各单位的作用；在机制上要采取处罚与奖励相结合的办法。

交通拥堵并不是单一的交通问题（图片来源：百度）

疏堵政策落实存在不确定性

有数据显示，大伦敦地区面积为1565km2,人口743万，机动车约240万。2009年北京城六区面积1312km2,常住人口1100万左右,城八区机动车约为300万辆。平均来看,北京每车道交通负荷大致为伦敦的2.5倍,主要道路应在3倍左右。

对于解决拥堵问题，毛保华提出四点建议：“一是必须明确公共交通与非公共交通的定位，不可一手软，一手硬。虽然我们口头上提优先发展公共交通，实际上没有发展到位。二是要下决心对中心城区采取有力的需求管理措施。最有效的措施是调整占道停车管理政策。目前占道停车太普遍，没有停车位也可以停。其实有没有停车位是左右人们是否开车的主要原因。三是打造公益自行车系统，作为公交的补充。四是通过各种途径加大对交通需求管理措施必要性及预期效果的宣传，树立‘大家的交通大家治理’的理念。”

然而，交通拥堵并不是单一的交通问题。毛保华说，由于利益调整涉及诸多挑战，交通需求管理措施需要高层的决心和直接领导；组织优化措施的实施涉及多部门,权限一体化面临挑战；小汽车使用限制的同时,公交改善很可能有所滞后而引发公众抱怨；特殊车辆管理面临挑战。这些因素使得交通政策的实施存在很大的不确定性。

2003以来北京每年都会实施交通疏堵工程，力求通过对北京市五环内重要拥堵点段进行实地调研，对拥堵原因进行观察、分析、研究，找出拥堵的原因并提出疏堵措施。然而很多疏堵措施之所以半途而废、中途流产都是各种因素造成的。

合理规划利用土地促进绿色交通

“传统的依靠修路的方式调整供需平衡的方法永远无法比不上小汽车增长的速度，甚至道路的供给还会进一步刺激小汽车交通的增长。通过合理的土地使用，可以减少机动车的使用及拥堵程度，促进绿色交通体系形成，减少能源消耗及尾气排放。”陈艳艳说。

她指出，城市布局不合理会使交通分布不合理，导致出行距离过长、出行产生过于集中、交通拥挤严重等一系列问题。近年来，北京市区建成区每年以10平方公里的速度向外扩展。与此相应，城市中心区的功能并没有疏散出去，特别是三环以内，大型的医疗、商业、公建集中。另一方面，由于市区的房子越来越贵，居住区只能往外部发展，然而人们上班仍然到市区上班，这导致职住不平衡。结果人们每天的通行距离大大增加，最终导致潮汐交通的加剧。长距离出行加上地铁、公交的服务水平不尽人意，刺激了机动车的保有及使用。此外，部分区域、干道大型公共建筑过于集中，超过了现有城市道路交通承载限度。公交、地铁站周边土地利用不合理，站点周边公共服务设施缺乏，交通接驳缺乏优化、合理性，不能有效提高公交和地铁吸引力。

由此，陈艳艳认为，不同的城市空间布局直接导致了城市的交通体系是高效还是低效的、低碳的还是高碳的。不同的用地模式直接决定了交通体系是绿色的还是非绿色的，这是解决交通拥堵的源头所在。北京市借助轨道网的建设，通过轨道的建设引导城市空间的整体布局，这是不可错过的机会。

为此，陈艳艳建议，要促进城市空间结构优化调整，集约高效利用土地，促进混合用地及职住平衡，减少不必要的长距离出行；要促进有利于多交通方式合作的土地开发，优化城市交通结构；北京市新城边缘集团建设要在规划过程中坚持职住均衡。