序：

6月28日下午，畅言网新一期设计师沙龙在风景宜人的北京西海之畔成功举行。此次活动得到了法国AREP设计公司的大力支持，AREP中国分公司设计总监luc NEOUZE携公司近10位设计师参加了活动。此外，来自中国中元国际工程公司、北京城建设计研究总院、笛东联合规划设计顾问有限公司等知名设计单位的设计师也受邀出席。

时间：6月28日下午14:00-16:30

地点：北京

人物：刘京，北京城建设计研究总院副总建筑师；廖元静，北京城建设计研究总院建筑师；耿沛，北京城建设计研究总院建筑师；赵京成，中国中元国际工程公司物流系统工程所副所长；赵辰楠，中国中元国际工程公司物流系统工程所建筑师；顾宗武，笛东联合规划设计顾问有限公司副总经理；周静，笛东联合规划设计顾问有限公司品牌推广主管；luc NEOUZE，法国AREP中国分公司设计总监；于斯纯，法国AREP中国分公司景观设计师；齐伟；法国AREP中国分公司建筑师；孟岩，法国AREP中国分公司建筑师；任静，法国AREP中国分公司建筑师；于玉龙，法国AREP中国分公司建筑师；汪硕，法国AREP中国分公司经营部助理；杨晟琳，法国AREP中国分公司实习建筑师

幕起

畅言网编辑：

感谢大家参加本期畅言网设计师沙龙，我们今天在北京西海之畔这样一个风景宜人的场所举办活动，希望大家怀着畅快的心情畅所欲言。接下来，我们就开始本期话题的讨论。

刘京：

刘京，北京城建设计研究总院副总建筑师

今天是我第一次参加畅言网沙龙，以前听说举办过很多次，我觉得这个形式是非常好的。我是北京城建设计研究总院的副总建筑师，之前是做民用建筑的，但前几年开始做轨道交通相关项目，包括轨道交通的开发等。我们也在设计过程中不断发现问题，地铁与民用建筑结合度不够，为此我们院成立了一个专门的研发中心，这个研发中心做的就是轨道交通和城市一体化或者叫城市建筑综合体的研究，我们会将地铁、交通枢纽和城市开发一起做。绿色交通不是就交通而论交通，解决交通问题也不仅仅是修路、建地铁，而是城市问题，不是一个点，而是一个面。城市规划实际上很重要，如果前期做不好后期是无法弥补的。

廖元静：

廖元静，北京城建设计研究总院建筑师

我也是来自北京城建设计研究总院，之前和刘总一样也是做民用建筑的，这几年轨道交通的发展带动了城市的发展，我目前主要是做地上地下一体化的城市综合体。希望与大家多交流。

顾宗武：

顾宗武，笛东联合规划设计顾问有限公司副总经理

我从事城市规划工作将近30年了，以前一直在甲级设计院担任院长、总规划师。交通规划实际上是城市规划的一个重要组成部分，由于交通是城市问题的主要原因之一，所以现在很多单位都把交通作为一个很重要的课题来研究。现在交通在中国已经成为一个大问题，尤其是对于一些大中型城市而言，交通问题非常严重。这个话题如果说起来，各个方面牵扯的环节很多，包括硬件和软件方面，包括管理方面。

如果说规划先行的话，现在的城市就是交通引导下的城市。交通和城市规划、空间规划是密不可分的，这一点瑞典做得比较早，将公共交通作为主导。如果不加以适当的规划，交通就会给城市造成拥塞，这一点我们大家实际上也都感受到了。实际上就是把交通和空间组成的方式密切结合起来，包括我们现在所说的混合用地。我到北京来听说天通苑是一个很大的居住区，大概居住有十万人，这是很容易造成城市拥堵的，上班进城、下班出城人为的增加了拥堵。在瑞典就是把交通站点公共中心和高密度住宅结合，越往城市外围走，居住密集越低，这就是交通引导下的城市布局。我们现在讲的也是将工作和生活的区间拉近，尽量减少出行。首先，我们尽量减少不必要的出行，从根本上解决交通问题，现在为什么很多城市都修建地铁，就是因为经过反反复复的研究之后，发现这种大运量的轨道交通才能相对解决根本的交通问题，实际上中国很多城市多年来的“欠账”很多，很多大城市的轨道交通的开发得都很迟，比如武汉，它现在是全城建设轨道交通，武汉是中国的中部重镇，所在的位置非常重要，而现在的城市交通状况很不好，它的自然条件——三镇两江分割就是交通的一个非常大的问题。当然建筑也是一个非常重要的问题，解决问题的手段就是以“高效便捷”为原则。我讲一点大家可能就清楚了，我们做的国内最大的枢纽，也是最好的枢纽——上海虹桥，它是将几种交通方式结合在一起的，飞机、高铁、地铁、公交，我昨天从上海回来的时候，体验到那里确实非常方便。当时是我的一位居住在上海市中心的同学带着我乘坐地铁到机场，从地铁出来之后走几步就到了机场，这也是应对城市交通发展采取的措施。其实北京在这方面做的也很早，西客站其实也是地铁和铁路连在一起的，但是没有上海综合化。

另外，我讲一下规划先行的问题。规划确实是建设的龙头，规划还代表了一个国家的技术水平，我们国家现在把规划当做公共政策，它直接调配着城市的空间资源，改变着人们的生活方式和工作方式，所以说它又不仅仅是技术问题。从我们公司来说，规划部门成立的时间也不是很长，处于起步阶段，但是也要把规划打造成我们公司的龙头，但我们公司景观设计做得是很好的。

LUC：

luc NEOUZE，法国AREP中国分公司设计总监

非常感谢畅言网，我们是第一次和畅言网举办这个活动。也希望大家讨论结束可以来我们公司参观一下。我们公司设计范围包括交通、大型公共建筑，现在在全国各地也有实施的项目。公司也有一些其他的建筑设计项目，但是与交通有关的设计才是我们的本行。我们的项目包含了地铁、车站和换乘空间的设计，与交通有关的设计包括在法国的项目是我们深入研究的领域。我们在中国设计了很多高铁站，比如大家比较熟悉的上海南站、武汉站和现在正在建设的青岛站、苏州站以及最早建设的南京站。南京站是我们进入中国的第一个项目，我们现在正在做的一个新项目是地铁上盖物业的开发，现在正在建的是深圳地铁和杭州地铁的上盖物业，正好现在我们的项目负责人都在，一会儿可以让他们给大家介绍一下。由于我们已经做了很多建成的项目，我们会在这几个城市建一些类似的项目，我们可能还会在大连包括北京的项目领域进行拓展。

耿沛：

耿沛，北京城建设计研究总院建筑师

我是北京城建设计研究总院的建筑师，在北京城建院我主要作交通枢纽项目，比如深圳北站的交通配套设施等，我目前正在做北京苹果园交通枢纽项目工程。说到今天这个主题——“绿色交通，规划先行”，再结合我们的项目，如何做到绿色交通？主要是引导乘客乘坐公共交通。我们在交通枢纽设计里面尽量把各种交通换乘顺序做好，先是轨道交通比如地铁、公共交通、自行车最后才是小汽车的出行，我们在项目方案里尽量把步行换乘和公共交通之间的换乘规划得非常方便，步行的时间很短，等候的环境比较舒适，小汽车的停车场建的稍远些，从设计上尽量让人们不要开小汽车出行。像以前那些旧的火车站包括现在的北京南站设计的就是让小汽车直接开到进站口，我觉得这种方式就是在引导大家开小汽车。。我们院也和首规委、市政院联合做了一个交通枢纽方面的研究，现在首规委已经引导设计单位在做一些地铁站的规划岛。以前的地铁站是一座车站向四个方向伸出四个通道就可以了，现在的地铁站规划岛在没做之前我们就把出入口（当然不止四个，香港达到十几个）和周边的建筑相结合，在规划里就把站口确认下来。以后业主建设的项目所放的出入口必须满足和建筑一体化结合的要求，不能和以前一样从地铁站出来就在人行道旁边做个小房子，以后要把建筑和地铁规划有机的结合在一起。

其实香港很多的做法就是在首层设置地铁出入口，人们在出地铁后既可以方便的到街上行走，也可以进到大楼里边，不管是办公楼也好、商场也好，其实都是很喜欢和地铁结合的，这样是非常方便的。还有就是从规划上讲，现在大家为什么还是喜欢开车呢？就是现在坐公交还不是很方便，轨道线网建成的密度不够高。也就是说从乘坐地铁到一个地方还不是很方便，需要转车。

还有一些设计上的手法就是重视步行系统的建设，一般就是我们现在的设计理念在地面上设计车行系统然后再地下设计一个系统网。这样即使你要到达地铁站离你的目标有点远，比如说超过的五百米，但是你在地下沿着商业街、商场等很舒适、环境很好的地方行走，这个过程并不是很乏味的。这样即使人步行的距离远一点也是可以接受的。

于斯纯：

于斯纯，法国AREP中国分公司景观设计师

大家好，我是法国AREP公司的景观设计师，这次参加沙龙主要是来听取各位建筑师的意见。我在公司做过一些火车站和城市综合体，对这些项目有一定的了解，我觉得北京现在的交通换乘方面存在很大问题，地铁本身的换乘就有很多问题，比如说2号线换乘13号线、换乘5号线的距离都很远，不是很快就能到达换乘站。而香港的规划网络是可以同程换乘的，也就是一个大厅可以两边换乘。现在城市环境没有很好地和交通环境结合，有些地方有小广场和配套停留休息的地方，而有一些公交站只能让人很枯燥的站在那里等车，如果一个点没有做好，那么周边的配套也就和它没有联系，也就不会做的很好。

耿沛：

我向你请教个问题，我们最近在做一个项目，要建一个高架快速路穿过商务区，需要规划一个快速公交系统，一般都会认为高架桥是对景观破坏力很强的设施，那么，高架桥如何才能与景观完美结合起来？桥的高度是高一点好还是低一点好？另外，在造型方面有何建议？

于斯纯：

您的这个问题让我突然想起了我们学校（哈尔滨工业大学）的大门口，校门与高架桥距离大概五、六米的距离，所以我们学校的校门长期以来一直在不断变化，无论做成什么形式大家都会觉得校门很奇怪，奇怪的原因就是因为那座高架桥的高度影响了学校的校门，校门如果比高架桥高，就会觉得这个空间很局促，如果比高架桥低，大家就会觉得这个校门不够气派。所以说您的这个案例和我们的校门有共同点。

顾宗武：

中国的高架桥不是一开始就在规划中出现的，都是在城市发展过程当中的补救措施。原来是平面交通因为交通拥挤后改为立体交通，原来的建筑空间没有和高架桥结合起来考虑。如果是整体化考虑，现在的平面交通环境下建立体交通肯定会有影响的。高架桥建了三、四层，周边的景观规划肯定会受到影响，但是在规划过程中首先考虑的应该是立体交通，这样就可以避免这样的问题。

耿沛：

现在这个丽泽商务区就是一个新的规划项目，在新的规划中设计高架桥。

顾宗武：

那就可以在高架桥下面停车，或者作为其他设施考虑，综合考虑肯定会做到优化设计，比如人行的空间就可以设置在二层或者三层以上。

齐伟：

齐伟；法国AREP中国分公司建筑师

我觉得高架桥首先是高速路，像北京的环路最初设计时是没有红灯的，是快速路的概念，这两个方式都是一样的，而高架桥确实破坏了城市的景观。在巴黎，很多环路都是在地下行驶的，上边则是把一个个小区连接起来，通过公共空间、球场、服务设施去连接这段空间。高架桥是对空间的浪费，比如北京有很多高架桥下面的停车场都空着没有人去停车，停在那里的车都有很多灰尘了（很长时间不开的车），主要就是停在那里不方便。天津的桥很多都在楼顶上，下面的空间都是浪费的，即使在那里建个篮球场也没有人去运动。巴黎的环路有一部分是在地下的，巴黎架起来的桥很多是铁路桥和地铁桥，桥下面很多都是绿化公园和服务设施。我觉得高架桥和环路既然把城市切断了，就会有解决的方法去链接、去过度一下。

耿沛：

我觉得应尽量把高架桥架高一点，这样会对地面的景观好一些。香港用地很紧张，有些高架桥下面就是些公园，落下来的柱子做很多的绿化，因为桥非常高，人在下面活动影响不大。

孟岩：

孟岩，法国AREP中国分公司建筑师

我可能不太赞同这个观点，因为香港和一些欧洲城市的尺度非常相近，所以它的用地面积会有局限，所以他会采取这样的方式，北京和内地的大城市没有这样的可比性，我们更需要很好的视野。

齐伟：

如果把高架桥架的越来越高楼也会越来越高，最后就是技术影响整个城市规划，以后可能就没有车了，所有的车都在空中飘着，而且也不用桥了，这些桥就是隐形的桥。我觉得北京的规划不能像摊大饼一样，需要意识到地下是有很大发展空间的。我们的地下空间之前就没有很好的发展起来，导致现在一下大雨桥下肯定有很多积水，因为它没有地下排水管道。像巴黎等欧洲城市就很发达，可以说欧洲的城市地上是一个城市、地下也是一个城市，地下空间不去利用的话也是一个浪费。

赵京成：

赵京成，中国中元国际工程公司物流系统工程所副所长

这两年一直在说地下空间的话题，有人说下水道就是城市的良心，这个问题不是技术层面能够解决的问题。比如北京越来越多的城市人口，为什么新规划和老规划不能衔接，很多东西不是技术能解决的，是管理体制、思维方式以及文化习惯的必然结果。当然现在已经有很大进步了，我相信在越来越进步的时候这些问题是可以解决的。

顾宗武：

刚才讲的巴黎的问题实际上就是先期投资的问题，其实巴黎的下水道现在来看是很好，但是它浪费了很多成本，因为是十六世纪修建的。中国快速发展按照过去来说就是铺张浪费，我们中国过去的建筑方针是实用、经济、美观，美观放最后，经济是非常重要的。我们现在看到北京积水很多，但是以前并不积水，为什么？因为以前建筑密度没有那么大，土地河流有很多水系，有些积水渗透到河流、汇集到自然水里面。现在的自然水面积越缩越小，收集雨水的能力只能靠排水管道。排水管道的设计按照当时来讲是够用的，政府要求设计师设计管道，如果设计师将管道直径设计成800mm，那么政府是不会因为省钱而采用300mm的，所以说设计师的预见性很差，对多年以后的情况考虑不到，更多的是考虑经济因素了。我以前在一个城市规划局里边跟他们做城市整体规划，就讲到道路问题，那个城市是个沿江城市，南北交通没有一条通畅的道路。我当时预测该城市五年之内会出现拥堵，他们的副局长当时说道路的宽度已经够用了，但是我提醒他们不能只看眼前情况，结果实际上只过了三年，城市交通就开始拥堵了，老百姓怨言很大。这是设计师无法决定的，很多城市设计中的问题，是因为管理者提供的技术支持水平不够，规划方面的预见性不强。

赵京成：

现在很多二、三线城市都能邀请国外大牌设计师设计酒店、办公楼等等，但是做下水道设计时就不可能投入这么大的精力了。

顾宗武：

下水道设计如果请国外设计师肯定掌握不好，很细节的东西不行，国外设计师比较理想化，和现实是有一些脱节的。

赵京成：

理想与现实有结合点才能做好，如果说总是在基础上我能做的事情，不如从上而下来做事情。

刘京：

从现在开始应该更多关注地下空间，比如现在你已经有房子住了，基本矛盾已经解决的时候应该关注更深层次的东西。

顾宗武：

一位规划界的老前辈讲过，“中国现在不是好不好的问题，首先要解决有没有的问题。”

刘京：

我觉得你讲的主要指住宅的问题，没住上房子不是住宅的保有量少，而是不均衡，现在政府也在大力建设。最近我在想还有大家的认知问题。人的思想需要改变，不买房可以租房，这也能解决很多交通问题。很多不是建筑师能够解决的问题，很多问题都是综合性的问题。举个例子，因为城市的基础设施匹配度不够，我的孩子只能择校上学，开车送孩子上学虽然时间不长，但这也是一种生命的浪费，我一直想在学校附近再买套房，但无奈房价太高，操作起来也很麻烦，于是，我在学校附近租了房子，目前，感到很便利，我们全家都摆脱了堵车的烦恼，平均每个人每天节约一小时。我觉得买房子在人生某些阶段要考虑自己的实际需求，选择工作时最好是离家近。从社会角度讲，大家能租到的房子也应该像家一样温馨，并且形成一种让人放心的体系，这种体系的变化又是一个社会问题。我觉得以后的社区，可以把多种功能、各种资源综合在一起，匹配得很好，减少汽车出行。

赵京成：

我有位同事，买房很早、很便宜，而前年他把房子卖了，自己租了一套房子，卖房所得资金的利息足够付租金了，但是这种做法一般中国人理解不了。

汪硕，法国AREP中国分公司经营部助理

孟岩：

我们在国外留学都有一种经历，住的都是学生宿舍，在法国这是一个社会化的体系，他们有一个审核的机构专门负责学生的资料，可以选择住宿区域。这些房子的业主不是私人的，这也是国外社会保障体系的一部分。

法国和其他国家不一样，比如巴黎，其实真正住在巴黎的人很少，他们注重把交通引入生活，很多城市都申请建设高铁线，交通生活变成法国人生活一部分，把文化生活引入到交通中。很多法国人是西服革履乘高铁去上班。法国一直在宣传了解文化生活，他们把书籍引入到交通中，用环保纸张做成“口袋书”，大家可以用很便宜的价格购买之后阅读。

顾宗武：

交通问题不仅仅是交通问题本身，上海之前歧视外地人，现在这种现象有所缓解。当前上海市中心已经变成有钱人居住的地方，所以本地的穷人也不会歧视外来的富人了。城市人口密度高，中心区开发强度很高，导致交通拥堵的恶性发展。上海黄浦区达到3万人，如果进行改造的话，建设开发强度会越来越高，交通问题也会随之进一步恶化。其实很多都是无奈的选择，我觉得应该从政策角度来根本解决。尽量加强城市结构的多重性，功能缩减，多开发几个中心区。

齐伟：

北京是一座单核城市，是发散的城市。不像维也纳、巴黎以及德国的一些城市是有河系的，这些城市是沿河发展的。比如巴黎、维也纳等很多城市沿河发展的交通模式。

顾宗武：

城市发展到一定程度交通拥堵是必然的，东京的交通也很拥堵，但是他们的公共交通非常发达。我觉得城市资源要分散，但是人们还是会朝着最好的区域涌入，还是会聚集。

比如像积水潭医院这样比较知名的公共场所就应该搬到外面，因为它的影响力很大，已经不只是面向北京市了。比如一些新城的开发，他们会把一些三甲医院、比较好的学校全部搬进城市，所以这个新城区理所当然的就会发展得很好。

活动现场

孟岩：

我再举个例子，比如法国尼斯、戛纳、摩纳哥是非常知名的旅游文化城市，他们以尼斯为中心，将其与戛纳和摩纳哥结合起来做一个旅游和文化的中心。但实际上戛纳这个城市很小，没有人知道，但是法国通过文化把这座城市包装起来。这样的城市法国很多，政府通过文化导向让城市变得丰富起来。比如说卫星城，也许短时间看不出效果，如果所有设施齐全，很多人会愿意过去，这是政府方面着眼于未来的发展。

齐伟：

欧洲的发达城市，一般会有多个交通枢纽，地铁线路也经常有有三条线是平行的，但现在北京地铁横平竖直，我觉得应该发展平行线路，这样会对交通拥堵有所缓解。

刘京：

现在我们的路网密度没有达到发达国家先进水平，东京路网密度很大，即使地铁密度很高还是满足不了交通的需求。如果北京地铁也修建的非常密集，会解决现在的问题，但人口的城市化的快速发展，还会有更多人群的涌入这个城市，交通还是会拥堵，这始终是一个动态变化的状态，基础设施始终跟不上变化的速度。我们曾经开过地铁线路设置讨论会，地铁线路的设计有很多制约因素，很多地区由于保护原因不允许拆除。另外，保护主义不愿地铁进入该地区，这属于叶公好龙，想要从中获得更多的补偿。在比如，站与站之间的距离太长，每个站点的辐射范围就会过大，而如果站间距离短，速度则提不起来。有各种各样的制约因素，线路和线路之间的制约关系，老线和新线的接驳承载力不能太大，否则都会存在安全隐患。这是规划的理念，之前要想得足够长远，否则永远处在被制约的地位，跟不上时代的发展。

顾宗武：

在规划过程中要树立长远的意识，我们规划现在好多了。规划是非常理性的事情，和建筑、景观差别很大。我们之前的规划很多都是凭感觉做出来的，和发达国家没法比。甚至有的城市没有城市次干道甚至支路，交通密度不够。这就要有预测，建立一个模型。有些东西能够预测，但是我们没有花功夫去做。我们所说的城市社区是空间造型，空间造型很简洁，需要更多的用在交通问题上，然后才是空间造型，很多投资主体在建设时是不可能按照城市设计来做的。重点是理性分析交通，以这个原则来引导规划，不能追求多么激动人心的城市设计。

刘京：

现在缺乏真正的资料库，包括我们的规划师拿到的资料很有限，为什么预测不准？原因很多，其中之一是因为拿到的资料不齐全，从而左右了大家的发展方向。中国缺乏一个整合的体制，我觉得政府需要在一定程度上开放一定资源，让规划师知道更多的信息，才能更好地做出城市设计。

顾宗武：

现在有这种信息中心，但是资料不全，因为城市发展太快，我们的管理和整理没有跟上。

孟岩：

法国有一点做得特别好，每个城市都有一个负责建筑规划的机构，这是一个公共机构，实际上从事各种社会服务，提供每个城市的交通和文化信息。这是生活必需的，很多空间介绍、城市规划信息都会公开的。

赵辰楠：

赵辰楠，中国中元国际工程公司物流系统工程所建筑师

到底什么是绿色出行？很多认为是少开车、坐地铁是绿色出行。王澍说城市发展就像一个个殖民地，人们从一个殖民地到另外一个殖民地。这种生活方式完全颠覆了以前的生活文化，比如老北京人骑自行车就能享受这座城市。中国发展太快，汽车、地铁的引进，造成中国的发展速度更加快速。我觉得西方利用很多先进的高科技交通工具迷惑着中国人。

顾宗武：

有意识地减少停车位、为停车增加难度，这一点我是很反对的。这不是以人的意志为转移的，如果人们认为开车比坐地铁麻烦，甚至骑自行车更方便，那么大家会选择最便利的交通方式的，这是自然选择。大家在社会环境下生活，肯定是选择最便捷的出行方式。

刘京：

我们可以排一个等级，让公共交通更方便，引导大家乘坐公共交通。实际上就是同样的一条路先给谁使用的问题，我觉得应该是公交优先。比如国外、国内在评价生态、低碳城区的时候都有一些相关指标，如：有一定比例的道路是公交优先的，这种指标就是为了让人们感觉坐公交更舒适、便捷。

赵京成：

我觉得从一个更大的环境和时间段来说，限制人的欲望是很有必要的，因为文明发展越快就越容易把人类推向灭亡。

顾宗武：

这也存在政府及舆论引导的问题，我们很多人夏天开着空调到健身房健身，实际上并不如到外面走走。这是引导的问题，但不宜强制。

孟岩：

实际上这就像大禹治水一样，在疏不在堵。

任静：

任静，法国AREP中国分公司建筑师

我是法国AREP公司的建筑师任静，现在负责公司的两个地铁上盖物业项目：一个是深圳前海湾地铁站物业，它是全国第一个建在地铁上的保障性住房项目，现在已经改称为安居性商品房，片区地位提升了，并且跟粤港合作开发了一个前海CBD；另一个项目是杭州地铁上盖物业，这两个都是综合体开发的项目。

刚才大家提到一个高架桥穿过的问题，因为地铁上盖物业0-9米的地方是工业用地，一般会做两层平台，中间的空间会做社区配套和车库。深圳前海湾地铁物业有两条高架桥穿过，两侧是社区商业、餐饮。因为高架桥是市政设施，所以我们是无法涉足的，只是在高架桥的开口处（包括步行路、公交站、商业）我们会退让20米左右的空间给他，然后在高架桥附近做一个开口可以进入车库。当时做那个上盖物业的时候，考虑到地铁站的原因，是可以做到零接驳的，其实居住在那里的人大部分工作在市区，所以我觉得不会造成交通的影响。

另外，在绿色出行方面，之前我乘坐北京地铁时感觉10号线换乘2号线是很困难的，比如在10号线亮马桥站必须要换乘到5号线后才能转到2号线，实际上东直门2号线地铁与机场快轨接驳，可以直接换乘到2号线。当时我打电话投诉，问为什么不能在三元桥站设置一个换乘口转到2号线，得到的回答是机场快轨的收费高，但我觉得机场快轨应该在三元桥站开始收费，这样就可以提高效率。现在我的住处离公司很远，但感觉乘坐公交、地铁也并不是很拥挤，所以我还是很享受这个过程的。因为我不太喜欢“出门就上班、下班就回家”的方式，所以这样我还可以在路上听听音乐，感受一下公交上的发生事情。

刘京：

比如我以前开车上下班，很难接触到社会，而现在骑自行车上下班则能够更多的接触到社会上的事情，自然的变化。

顾宗武：

这样也会感觉自己融入这个城市的生活中了，和“点对点”的上下班方式不同。

赵京成：

其实我更喜欢在北京二环里乘坐公交，这样才会感觉我自己身处北京。

周静：

周静，笛东联合规划设计顾问有限公司品牌推广主管

我在北京王府井附近生活过一段时间，当时感觉地铁里人很少，公交车上人也很少，觉得很舒适。

赵京成：

前些天看到一个PRT的绿色交通概念，应该叫做个人快速单轨交通，我觉得这样的方式在交通比较密集的地方也可以尝试。

刘京：

就是“点对点”的交通方式，相当于小型出租车在轨道上运行，是一个区域捷运系统，在区域内使用是可以的，但还无法评估效率、效果如何。

齐伟：

我上学时候的导师就是专门研究PRT系统的，这个系统的轨道是上悬的，通过这种上悬的方式减少了摩擦力。

杨晟琳：

杨晟琳，法国AREP中国分公司实习建筑师

60年代的德国曾经采用过这个系统，我在法国留学时的老师是德国人，他研究的就是交通问题。我们曾经做过一个课题，就是解决公交、地铁站点到小区之间大约1公里范围之内的交通问题，他当时试图尝试一个体系，即建立一座廊桥，这座廊桥不仅可以解决从轨道交通的终点到小区间的距离问题，同时也可以解决机场接驳的问题。比如我们在地铁或者机场换乘的时候有自动坡道，这样的系统可以让它在空中运行，但是我的老师希望这个系统不要过高，是以人的视角可以看到为标准的，同时也将其融入城市景观中，除了地面上的景观之外还有一个空中景观，这样的坡道尽量控制在一公里以内，于是就可以让人们尽量少使用地面交通工具而使用空中资源。但是后来这种方式之所以没有继续被采用，说明其中还是有一些问题的，它不具备非常强的推广性。

于玉龙：

于玉龙

我是法国AREP公司的建筑师，现在也在负责杭州地铁项目。其实我们公司在法国属于国有企业，在做地铁换乘站方面是非常出色的，比如法国的地铁换乘，当时我们的一位法国同事做介绍时说，法国的换乘站地下空间有5层，这5层的空间大概有15条线路换乘，而且这15条线路的换乘中，即使是最下面的一条线路也会有阳光照入。同时，这个空间也是有商业开发的，所以给人感觉在里面的时候不完全是一个单纯的大空间。我在国内乘坐地铁的时候是有一种恐惧感的，因为完全看不到天空，而且前方发生任何事情都不会知道。我希望在地铁中尤其是在换乘的时候能够看到自然光照射下来，而且通过这样的大厅来实现换乘，这也是设计师应该认真考虑的东西。

通过换乘的方式应该下楼之后就可以直接乘坐地铁，地铁是一种非常方便的交通方式，也需要有一种引导方式让人们乘坐地铁，让人感觉乘坐地铁是舒适的、方便的，那么人们自然而然的就会乘坐地铁。我们应该通过设计来引导人们采用这种交通方式，而不是像北京这样车辆限号出行，去阻止人们出行。而这样的结果是有些人为了躲避限号，只能再购买一辆车，这样反而是越限制车辆越多。所以说我们设计师是引导人们使用一种舒适的方式，去改变这种生活，而不是创造一个东西区阻止这种生活。就像刚才大家讨论的高架桥处理的问题，比如这座高架桥矗立在这里了，肯定给人的感觉是很不舒服的，而我们设计师要做的是如何把这座高架桥处理掉，可能会通过各种方式，比如在高架桥上面做花园，包括将它的立面处理成很舒适的感觉，当然还可以将它和绿化结合起来。

赵京成：

舒适的环境设计肯定是一个很重要的方面，但是接下来的问题是如何把一些商业、一些文化引入地铁，其实它是需要强有力的策划能力和物业管理能力来支持的。虽然北京目前的地铁商业也存在，但和香港的差距太大了。

齐伟：

比如刚才讲到的法国地下5层换乘站，其中有很多商业的规划，实际上它不是地铁间的换乘，而是地铁和城市小火车之间的换乘，如果不将它看成一个换乘系统的话，可能会把它看成一个shoppingmall，有一个商圈在里面。实际上这些商业实体店中的销售额要比外面很多商店的销售额还要高，因为所有乘客都会在这里等车，可能也会顺便逛一下。

刘京：

有些地铁站点已经预留，但地铁没有及时开通；有些可能地铁修了，建筑又滞后了，所以需要推进地铁与城市设施的同步进行。

赵京成：

我记得很早的时候公主坟地铁站下边是有商业的，但商业水平很低。包括北京现在也有很多地铁站和过界天桥没有扶梯，这都是很不人性化的。

廖元静：

很多地铁站非常不方便，没有上下行扶梯，就是因为当时的地铁站设置，包括站台的宽度是根据该站的客流量来设计的，客流量达到一定的数值才能设置上行扶梯，埋深高度超过一定的尺寸才能设置下行扶梯。

赵京成：

香港地铁的海港城站换乘距离就特别长，虽然走了很长，但在感觉上并不觉得很长，里面有一些品牌店，它的环境给人感觉非常好。

热烈讨论

齐伟：

巴黎香榭丽舍大街有很多商圈，很多地铁线路都在这里换乘，但是这里也有两个特别长的大扶梯，因为在这个站里面大概有7、8条线路换乘，所以加了这个扶梯。而我们这里只换乘两三条线，在过道中加上扶梯就相当于正负抵消了。但是香榭丽舍这里要换乘7条线路，走到入口的时候人群已经散开了，所以不存在拥堵的现象，反而扶梯会提升人们行走的速度。北京的地铁站实施“点对点”换乘，入网密度明显不够。

孟岩：

我是去年7月份从法国回到国内的，在法国留学了4年。巴黎给我的感觉也不是很好，这个城市里的人们也和北京人一样行色匆匆，没有生活的感觉。巴黎人认为巴黎就是整个法国，而外省的人则认为巴黎是独立于法国之外的地方，他们是两个格格不入的地方。巴黎给人不同的感受是它的一种文化特色，我可能更欣赏他们的博物馆文化、艺术氛围以及那种左右岸的文化趋势和生活方式。他们的博物馆文化太浓厚了，如果每天都浸淫在这种文化里，会让你忘却生活本身。而且法国会让那些做文化的人觉得自己很有地位，让他们的生活品质很高。比如法国会包装戛纳、包装阿维尼翁，它的任何一个文化节点都可以把自己推广得很好，推广到世界的任何一个角落，让人们因为文化而来到这个国家，来到这里消费。其实这一点是可以与我们中国文化衔接的，是我们可以学习的。

幕落