—、共同的特点与优点

优点最显著的是环境优美，就铁路车站而言，可谓举世罕见。纽约宾夕法尼亚总站内外都无花木，站内也看不见它前后花园大道的美景。伦敦几个大站在泰晤士河畔，有的站场就跨在河上，而车站不沾河滨自然景色。东京御茶水站前只是繁华商街与新建下沉式广场，都只有车水马龙……在花团锦簇的瑞士，苏黎世站四百大街，内外难见朵花片叶。而扬州站从内外望三面缓丘疏林，草青花鲜；候车大厅内两端各嵌小园，假山细泉、修竹丛灌、壁画淡雅，波顶迎霞招月。南京站更占湖山古城之胜，足称世界第一的火车站胜景。两站都可爱可骄。

在国内现有客站中比较，两站都颇有进步。南京站与地铁及地下泊车场（出租与私车分区共用）紧连，比上海站爬上广场走百十米再下出租车地下站便捷，更优于北京站。扬州站前便于所有车辆贴近铁路站出入口，还井然有序，而且紧连一间长途汽车站厅，虽小意义大，此前济南站的广场对面为长途汽车总站算方便的。1958建的北京站、1968年建的南京站，本来也是公交站与其他车辆泊场都贴近火车站，惜经80年代后期与90年代中先后改造推得远远（南京站火毁后占用广场作临时站房）。最差的是长沙站在建造之初便广场巨大而车辆禁入，车站与广场变成以纪念堂与纪念广场为主，且票房、行包房与候车纪念厅三分，还相互远离。在那行李多又重、没有出租车的年代，要先买票，后托运行李，再候车，三处一一奔下来够呛。

现代建筑（图片来源：百度）

两个新站共同特点之一是由外国建筑师设计方案。扬州站是美国布鲁斯·哈佛特建筑师公司与铁道部四院联合设计。南京站是法国AREP公司的方案，铁四院设计施工图。都由洋师做方案，是否都是高水准？是否都是真正现代化？

扬州站是现代化的铁路客站。其内流线和空间组织简明便捷， 并富于灵活调剂使用的灵活性。流线利索，从车站主入口经大厅区、候车区到检票口，直截了当，一线贯通。第一站台与跨线旅客都从候车平面进入而方便畅快。全站除管理与洗手间用厅室外，所有为旅客使用的各功能区全合容于一大空间，其中，票厅区与大厅区融通一体，大厅区与候车区也敞畅相融，候车区可以分上下行方向候车但无隔断，可以灵活调剂上下行旅客在站人数变化所宜的候车面积。唯一的“隔断”是楼板，还隔而未断，楼上下共享两端的小园，共享进深不大而外墙通透的大厅区。楼上仅供跨线登车者用，楼下只为第一站台的旅客。有自动扶梯、全空调、自消防、电子引导等等设备，都适量合理。除却规模12 000 m●2与规划年限内同时在站客量的关系是否合理难以判断，及站台雨篷过高与花哨难洁等问题外，就车站本质的主体而论，确为高效便捷舒适又较经济实惠与安全，不失为高水准的现代铁路客站。

南京站更时尚、更壮观且环境更优美，而且现代设备多得惊人。可惜，都是假现代化客站，甚至倒退不如19世纪的火车站。

二、倒退的“现代化”

候乘式与通过式是铁路客站的两种基本模式，前者的高峰期在19世纪后半叶，后者在20世纪初已取代前者，并为当代典型模式。

现代建筑（图片来源：百度）

客站初始于通过式，买票、上车，十分简便。发展到候车厅大又多，旅客在站等候时间长，火车头又堵在尽端式站场的股道尽头，后虽从道岔退出车头，作业仍烦而慢。与此候乘式相适应的是城市交通以马车和步行为特点。候乘式高峰期先出现在英国，如伦敦S·潘克拉斯（1863）等大站，仍保留有初创期火车站便于通过的某些特点，如候车室较小，站场月台宽大到可以容马车。大体同时期的法国火车站已彻底消除通过式遗风，候车厅分四等级，各又分上下行，广厅已经大体没有必要的功能，成了壮丽豪华的城市门面。其代表可举巴黎第二北方铁路总站（1861）。换言之，彻底的候乘式流线繁杂冗长迂回，空间夸张而过多赘余。然而候车条件优越，细分旅客便于管理，服务项目丰富：餐厅、咖啡、酒吧、甚至美容，以及男女分开的休憩（小睡）室。这种种内容的日益增多，集大成者在19世纪末，余响在20世纪初。但是，通过式从后期的候乘式孕育，且有精彩的成果，如法兰克福总站（1879），主要流线明快便捷。广厅不是法国流行的那样巨大和几乎无用，紧凑的广厅容纳了售票与行李托运功能，即广厅成了一边办理乘车手续，一边通向“检票口”（欧美一般在车上检票）。其前半空间两侧设售票柜台，后半两侧设行李托运台，紧接着是基本站台入口（站场仍为尽端式）。这中轴线已是很便捷的通过式，而两侧另有仍然分等级分方向的各候车厅等。

通过式有两种变体，但都是车站站房全架在站场上，或大体为线上式。不同的是一种站场全封闭在地下，如1903年的纽约Second Grand Central站。另一种是站场大体露天，最全面完整和最现代化的是辛辛那提联合站（1929）。而教科书或教学参政书上推荐的罗马第二站（1931～1951年）却是偏见与误导，虽亦可谓通过式，却大不如辛辛那提联合站。后者站场、站房与广场全为通过式，而罗马此站的站场依旧尽端式，广场缺乏三维组织的高效便捷，而仍然是平面一般化的。而且辛辛那提的候车区与跨线桥完全合一，完全垂直于站场股道，没有横向迂回。售票与行李分设广厅两侧。广厅不广又不高大，平面半圆，弧顶即畅通跨线候车厅，有如喇叭形。广厅剖面1/4圆，整个体形为1/4球形，正立面虽略高壮，有车站传统意味，但空间容量小，其他厅室都较矮扁，尺度宜人，节省空调与照明。所有主要厅室全有充分的自然通风与日照。装修与体形都简洁。而罗马此站的旅客作业线大有横向迂回，而且大厅过高，总之并不那么高效、便捷和舒适。它之受到推崇却在辛辛那提等站之上，显然在于样式的流派中人们的偏爱偏见，这正是当代建筑的痼疾。

样式流派时尚未必包装的是真现代化。而且一旦仅仅成为伪劣实质的包装，或仅仅是包装而游离于实质之外，那已是建筑的蜕变。

现代建筑（图片来源：百度）

我国铁路客站有自己优良的主流传统，1958年的北京站以通过式为主，候乘式为辅。当时杨廷宝先生大力主张现代化客站应当便捷高效的通过。后来上海站将所有候车厅架设在站场上，出站地道联通地铁，发展了通过式。1968年建造的南京站是彻底的通过式而兼有候车功能，取消了广厅，票房在行包房与兼侯车的通过大厅之间，军人、母子、贵宾软席都排列在一条外廊内，从广场上便一目了然。候车通过大厅在廊侧开三大门，直对三大门在铁路站场侧开三大检票口。最初的布局是顺通过方向平行置椅。公交车站紧贴出站广场，又近售票厅及外廊。后增加软席候车及其邻近的少数公交站。可是该站受“文革”影响很大，规模偏小。而1996年动工的杭州站在大站中后来居上，又发展了京、沪两站传统，更全面组织了三维流线与空间的组织，内外通过便捷，又有优良候车条件。扬州站沿着这条以通过式为主兼有候乘式特点的主流传统又加发展。

这60年来大型车站中也有歧途迂回，代表性的实例是长沙站，放弃车站本质要求，而突出纪念性，设计思想混乱，可谓不务正业，造成旅客的大不方便、劳累与通过的低效。由于特定年代与地点所受干扰大，可以理解。但不足为典范，应在常识与感性体验之中。

不幸，法国AREP公司设计的南京新站方案，竟倒退到不如19世纪法兰克福等站，甚至比巴黎第二北方铁路总站纯候乘式更不合现代化要求，而更荒谬。

“现代化”时尚包装的是设计模式腐朽。

三　伪劣“现代化”的实质

南京站迫使旅客大距离大高差大迂回大攀落大反复的流线，加之空间巨无霸添乱添累添障碍，大降效率又大增耗费，作为大车站其谬匪夷所思。

此站屋顶长300 m、深56 m。其中广厅270 m×53 m，大若三个足球场，高约6层住宅楼，它所含一些较矮小的功能空间在平面上是两端大中部小。仅供观赏和走路的广厅中部进深约40 m宽、约百m设有大墙，截断与站场之间的流线。候车厅分两组各在两端，迫使旅客从中央大门进来都必左右迂回，这迂回的单程水平距离东西各约153 m或更多。这巨大广厅设在二楼，第一站台在其下约5 m，而跨线桥在其上约7 m，登车非上即下且高差不小。而且第三、四、五、六候车厅地板在跨线桥之上约5 m，先爬上去再落下来。倘到第一站台登车，所有一至六候车厅的旅客都要下到广厅之下，分别降落5～12 m。如此反复攀落在车站中，何等荒谬！票厅、行包房及软席候车又在广厅之下约7 m。除地铁和公交车来客中步行到广场面的之外，凡出租车、私车及其他大中巴士来客都必先由坡桥上到二楼广厅前，要买票、托运行李的一般旅客，都必亲自下去，再反上来到广厅门外，再入厅左右奔波和攀升到一、二候车厅，和再上三～六候车厅。软席旅客呢？买票后就近候车，但登车至少上约2 m到第一站台，大多数要跨线，还得再攀爬约7 m。如此颠三倒四左回右旋大起大落，设计师导演的什么？巴黎莱维公园建有一组疯狂，和设计了一组荒唐，莫非附上牛排鸡腿，来了建筑疯牛病和禽流感？或者，端的是艺术了也行为？

站前广场已丧失交通便捷的本质，完全成了公园，而且巨大，其东西长约340 m，进深约150 m，车辆禁入，迫使公交车站及其他大中型车辆都远在其外。初来旅客从地道上来难找公交站及其他大中型车辆，公交站来的旅客至少奔波约200 m才到票厅，倘不幸上了坡道还得落下来。诚然这里广场应兼有公园性质，但不应如此丧失本份性质，成了花把式。又是法式艺术了的疯狂与荒唐么？如此行为艺术？

此站有电梯32台之多，其中尤以站台上通跨线桥的电梯合现代化之道。但是，大多数只是企图弥补流线的荒唐与空间组织的疯狂。何况，即使电梯（多为自动电梯）也需旅客携带行李与老小，一一亲自经过；何况没有自动人行道，即使有也得一一亲自经过。何况这“经过”竟如此荒唐，迂回反复攀落也需时间和精力，而且许多电梯本可不设更便捷。现代的设备不可能变荒谬为神奇，变倒退为现代化。

站房结构与斜幕墙也违背科学与经济法则。悬挂屋顶本可减去承重檐柱，玻墙外倾求“奇”（早见于20世纪中叶多处），却在檐下斜墙外添一列垂直柱子和许多水平遮阳（上下在同一垂直面）又自矛盾。据称屋顶上19根粗柱与索及上曲如舷的檐口等共像帆船，看去却似断桅大倾势欲翻沉。且幕墙添许多构造柱及网状拉索，大乱了望湖山的视野。从贵宾及软席候车等地面层望湖，则粗夯列柱林立重重巨影。如此内外视觉形象，居然吹嘘巧妙结合风景！

现代化实质之一是高效与经济。而此站流线与空间非理性混乱虚夸，其低效与浪费惊人。空间分割琐碎，流线复杂，大增服务员、保洁工及电子导引等，仅仅斜玻墙清洗一次外包价2万元，在南京还难找愿承接者。站房预定投资3亿元，用此方案猛增2亿。AREP的洋建筑师如此挥霍中国人民血汗，高价自售其伪劣现代化设计，职业道德何在？而此项目主持者以破格高价买伪劣设计，何其愚昧！

现代化实质的核心是以人为本，此站愚弄广大旅客，大添烦累，怎能符合和谐社会本质？任何违反科学与经济法则的巨楼华厦，都是大奢侈大愚昧的标志。实质违背大众利益的工程更是一种公害、一种罪恶。而样式时尚成了欺骗性包装。

南京站也有优点，如果不亲自买票、不亲自托运和携带重物，不上三、四、五、六候车厅，便少些烦累。特别是站房东端的一组贵宾接待厅，卧车到厅组大门又可就近直上站台，其内豪华可想而知。据报导来自全国各省市的宣传部长会议之余观光，站在南京站前畅览湖光山色，连同壮观时尚的站房，大为赞赏。

现代化实质以人为本，还需进一步思索，以多数人？或极少数人为本？或更应当所有人和谐为本？和谐社会是非常美好的理想，需要具体化落实到人人事事、点点滴滴。

站楼设计如此荒谬，洋师能高价自售，只因愚昧而已？主持此项目的两个甲方筹建负责人，一已被“双规”，一“适时”死亡。

江南天气时有钟山入云，后湖起雾，景色迷人。