5　失去人文尺度的中国城市规划 (Lacking of Human-Scales in Chinese Cities)

任何一个城市都应该有自己的认同和特色。任何一个国家更应该有自己的文化认同。这种认同是在第一时间体现在城市的建筑上。比如欧洲的城市，首先是以自己独特的建筑著称于世。但是，应该指出的是，这种独特性不仅仅是反映在地标式建筑或者建构物上的，比如巴黎埃菲尔铁塔和上海东方明珠。它更大意义上反映在城市的整体，尤其是民居。民居和市井是一个城市的真正核心，也是与该城市居民直接相关的区域。而很多大型建筑，地标，皇宫只与城市的外来者，游客发生更多的关系。城市的居民并不依赖这些建筑生活。因此，一个城市最为生动，也最具有感染力和亲和力的建筑是多姿多彩的民居和那些与居民生活息息相关的小店铺，咖啡馆，花店，面包房。。。

今天中国大都市的城建更注重类似凯旋门的大型建构，举行重大活动的广场，令人目眩的巨型商城，豪华的五星级酒店，以及越来越密集的高架路和横穿城街的天桥。而民居和市井却受到极度的挤压甚至拆迁。市民们代代居住的老街被加宽，改道；路边的小店被关闭，拆除，取而代之的是现代的，美式的商城，连锁店，停车场。城建者们以为，这才叫现代和文明！显然，这种城市的建筑与规划，正如前面所指出，是仿美的结局。中国是一个古老的国度。她无论从历史发源，文化特征，哲学理念，人文心理，都与美国有着本质的区别。因此，她的城市建筑与规划应该符合自己的文化心态。如果完全用一个异域的概念来建造中国城市，从逻辑上大错特错，从理念上无知愚昧，从文化上离经叛道，甚至数典忘祖，在效果上只能是悲剧的。

由此，我们开始讨论城市规划。本来城市应该是一个居民自由行走的城市。但是今天的都市，由于仿美，政府支持汽车产业而忽视城市质量，越来向汽车都市变迁。过去的北京城，是一个可以长距离行走，散步的地方，比如从金鱼胡同穿过东安市场可以走到王府井。沿南小街，从宽街可以步行到东直门。不是说现在的城市不可以散步了。只是说现在的城市那种可以散步的街道越来越少，而且散步的感觉也与过去俨然不同。过去城市遍布各类小店，小吃。穿城而过时，你可以边走边看，情趣盎然，不知不觉走的很远。也可以随便地横跨小街。但是现在很多城市，比如北京，立交桥名取代了路名和地名，街道大尺度拓宽，增加了人与城市之间的距离感。过街越加困难，不能随意。很多街道宽的出奇，而且用很长的栏杆围起来，必须走很远才可以过街。高高的过街天桥，也极度地限制了人的自由度。为了怀念步行的年代，所谓的“步行街”开始兴起。但那都是很有限的旅游区。本市的居民极少光顾。

很多人抱怨，在高速路车上可以清楚地看到要去的饭店，但是不知如何到达。好像人与城之间有了一道巨大的鸿沟。这种以汽车为中心规划的城市没有给人带来一种亲切感和舒适感，带来的是更多的压力。于是，为了抗拒这种压力，越来越多的人依赖汽车。因为只有汽车可以减轻这种压力。汽车给予人强大的动力和机动性。借助汽车的力量，人们好像可以与现在的都市更加和谐。但是，对于那些没有汽车的人，却是一种额外的压力。

丹麦著名建筑师Jan Gehl 曾经为哥本哈根规划过行人，自行车-友好的城市。他认为在现代城市的规划中，人是中心，自行车是中心，而汽车是次要的。只有在这种理念下规划的城市才具备真正意义上的“人文尺度”，才会具有生命力，才会给人赋予安全感。他提出的人文尺度概念基于人的感官与特征。他认为城市的人文尺度应该1小时3英里，比如威尼斯是一个典型的行人城市，非常符合这个人文尺度。然而，郊区的尺度是1小时50英里。如果把这种汽车的尺度引入城市，那将是一种灾难。他说：所有的世界老城都具备1小时3英里的尺度。在城区，他认为公共空间是非常重要的场所。因为人们需要在这些场所相会，交谈，观望。这是一种典型的人类互动，对我们的心态尤为重要。但是，近50年来，这些公共场所被汽车所占据。为了更快的交通，道路需要拓宽，不许行人横穿，城市的公共场所因此受到极大的挤压。

纽约市邀请Jan Gehl帮助建立更加适于人与自行车的城市规划。他在改建时代广场的过程中发现，一旦限制汽车流量，广场的人流顿时剧增。他说，你给公共空间一点改善，你就会给人们的活动增加11倍。他非常强调所谓“公共空间的生活”（Life in public spaces)。他还十分强调城内为自行车提供的空间。他说，一个有很多自行车的城市是一个有生命的城市，而一个仅仅有很多汽车的城市不过是一座汽车城市。你甚至无法看到汽车里的人，因为反光的玻璃和很快的速度。因此，汽车并没有在真正的意义上存在于都市，它们不过穿过城市的空间罢了。

作为一位城市的体验者，我曾对北京与上海作了一个比较，也发现这两座城市中的“旧城”和“新城”之间的不同。笔者在北京长大，经历了这座古城在过去几十年发生的变化。东城是北京的旧城，那里曾经胡同纵横，小街密布，是一座充满行人，自行车的城郭。胡同狭窄，汽车较难高速通过，于是，那里绝对是行人和自行车的世界。但是，近十多年来，城市的格局已经发生翻天覆地的变化。许多街道大幅度加宽。过去的宽街（东四十条）其实并不很宽。叫作宽街是因为它在那个时代比其它胡同（比如东四十一条）要宽多了。我上小学和中学的时候经常从宽街走到张自忠路，然后一直向西，步行，或者骑车到北海后门。

而现在的宽街成为所谓“平安大街”的一部分。平安大街东起东四十条（宽街），西至官园桥，全长7000米。过去的平安大街仅仅12米宽左右，最窄的宽度只有9米。而现在的平安大街被拓宽到28-33米，双向6-8个汽车道。正因为这种改造，使得宽街汽车流量大大增加。从改造前的每小时2571辆，剧增到改造后的5519辆。统计数据表明，改造后的平安大街由东向西的总流量平均增加了1.42倍（公安大学学报，2001年第5期，第40页）。这个简单的数据揭示，北京的城市规划是以汽车为主的。这正是美国城市规划的核心，也是Kunstler，Mumford，Gehl 等大师极度批判的理念。

从一个城市居民，体验者，目击者的角度出发，发现这种改造后的效果是街道上徒增的噪音，飞速的汽车，尘土和尾气，以及很难跨越的街道。这种规划格局大大的破坏了城市原来的人文尺度，居民让位于汽车，噪音取代了自然，废气充斥街道，让散步，步行，骑车的人倍感压力，把原来在市井闲庭漫步的享受生硬地剥夺了。也许，很多人会说，这是为了城市的交通，没有拓宽，北京的堵塞就更加严重了。我这样回答：北京，尤其是老城部分，应该从一开始就拒绝汽车，拒绝速度，拒绝高架路。因为这些本来就不属于老城。所有这些都是对老城的挤压，破坏，最后会永远地颠覆老城。事实上，北京的老城已经不复存在了。

笔者认为，在城区的改造方面，上海做的比较好，因为上海基本保持了老城的格局。诚然，21世纪的都市应该是现代的，老城需要改造，新城必须建立。欧洲许多城市的老城古风悠然，却格外的现代。谁能说古城巴黎不现代呢？上海的城市规划虽然有不尽人意的地方，但是她的老城没有太大的破坏（在今天的中国，没有破坏本身已经是进步了！）。比如徐汇区和静安区等地。我在徐家汇的华山路曾经住过一段时间。傍晚饭后，沿着广元西路，可以一直散步到衡山路。再沿着衡山路，或者康平路一直可以走到高安路，甚至更远。那里小街依旧，梧桐婆娑，安静优雅，如世外桃园。人们行走的距离是一种城市的体验，也是对一座城池人文尺度的测量。我曾经与朋友从南京西路的波特曼酒店走到桃江路吃晚饭，历时30多分钟毫无倦意，兴致盎然。

上海的朋友都说，上海是一个可以步行的地方。从行人的概念上说，散步和行走有所不同。散步一般没有目的，纯粹为了走路。比如饭后，在安静的小街上漫无目的地慢走，是一种休闲，一种锻炼，一种享受。而行人一般是有目的的。比如去上班或回家的路上，去买东西，去地铁站，去饭店吃饭。而一个城市可以行走的尺度就是这座城市人文尺度的标准。在欧洲城市，这个尺度很长。记得在法国戈尔诺布尔居住时，晚上去朋友家做客，可能要做4站电车。回来是午夜以后，已经没有公共交通了。我们可以步行回家，十分自然。因为城市的规划使步行十分方便。在上海的老城区徐汇，静安，或者卢湾区，相约去吃饭往往可以步行30分钟左右，毫无悬念，无须打车。去地铁，买东西，逛商店，都可以步行很远。为什么呢？是因为城市的环境很适于步行。首先老城的街道还是原来的小街，道路上车流和车速都相对较低，适于过街与穿行。小街两边有各类小型商店，饭馆，服装，杂货，让人走路时可以环顾左右，与朋友指指点点，兴致怡然。因为马路不宽，可以清晰地看到对面的商店，过街也相对容易。在这种环境下，行人可以有足够的精力，兴趣行走很远的距离。

但是在新城区，尤其按照汽车尺度改造过的城区，这种步行就大大地打了折扣。比如在北京西城区展览路，我试图沿路从车公庄向北走到莫斯科餐厅吃饭，虽然短短两站路程，却一路很不潇洒。尤其当穿过西直门外大街时，那里到处是岔路口，红绿灯，高速路，栏杆墙。而且高速路上汽车如此壮观，铁流滚滚，喇叭长鸣，硝烟弥漫，犹如沙场。于是，过街时落荒而逃，因为车速很快。真有点“路上行人欲断魂”的感觉，哪里还有什么行走的乐趣？所以，在北京外出，我基本以汽车为主，几乎没有步行，尽管很短的距离。在这里，我们可以清楚的看到，人文尺度在新城区被汽车大大地挤压了。

Jan Gehl是以人与车的速度来表示人文尺度的。事实上“人文尺度”（Human-Scale) 来自许多方面。在建筑学上，所谓“人文尺度”意指那些与人的感官有关的尺度，包括视觉，听觉，高度，温度，速度等。有一些设计是为了更显著的效果而特意违反正常人尺度。比如超大比例的雕塑，超现实的结构等等。古典的人文尺度更接近人的正常尺度。比如广告的高度，亮度，尺寸，都是便于行人而设计的。科学实验证明，人的视觉尺度可在每秒钟分辨3个不同物体。一个行人如果在百货公司里走30米的距离能够识别68件物体。而一辆汽车以每秒13米的速度开过同样的距离只能识别6-7件物体。因此，以“汽车尺度”（Auto-Scale）设计的建筑需要更简洁，光亮，易读，外露。1920年在洛杉矶由A. W. Ross设计的Wilshire Boulevard 是典型的汽车尺度建筑。

在当代，当人们试图回归更为人性的建筑与城市规划的时候，人文尺度具有更为重要的意义。这种人文尺度就是通过行人，自行车的行为来表现并且测量的。从以上分析可以看出，城市的人文尺度可以十分具有代表性地反映在人的行走距离，次数，以及任何可以影响行走的城市结构因素。笔者提出两个具有清晰定义的人文尺度，平均步程， L，与特征时间， ?。平均步程定义为在城市步行时可以任意行走而不碰到任何阻碍的平均距离。这些阻碍包括路障，栏杆，天桥，高架，汽车，红绿灯，等等。而特征时间则定义为不遇到任何障碍可以行走的最长平均时间。我们目前没有任何中国城市的L与??的测量。但是我们可以想象，上世纪中叶的L与?应该远远长于现代都市的。欧洲的L与?会明显大于美国城市。

举一个例子。我从静安寺附近沿南京西路步行去新天地。一路都很顺利，显然具有较长的L与?。但是当从石门路到大沽路穿越延安高架与南北高架交叉地带时，遭遇许多很长的沿路栏杆，和速度很快的汽车，必须绕行很远的距离才可以过街，让人顿时感到紧张起来。在这个地带行走时需要不断四处张望，小心翼翼，一反在老城散步那种松弛的心态。

需要指出的是，即便上海还在老城保持了相对稳定的人文尺度，但是在新建区域，类似浦东，杨浦等地大多是为汽车打造的。比如杨浦区的四平路。自世界博览会后，这条过去的小路就如同北京老家的宽街一样成倍地拓宽，而到处是长长的隧道。路上也是车流滚滚，毫无散步的享受和情趣。不信你可以试试在街上打手机，双方都需要很费力听对方，因为噪音很大。浦东更是一种美式的规划和建筑，宽宽的大街，两边整齐的小区。我几次去浦东的东方剧院看戏，晚上散戏后周围漆黑一片，毫无人气，连出租者到很难打到。这种地方不要说散步，就是坐车都毫无兴趣。看完戏的人都会匆匆离去，对那里的城区毫无留恋之感。这是一种典型规划的失败，与美国很多中部城市无异。

因此，上海规划最好的区域还是老城，比如过去法租界的徐汇区等地。这说明，上世纪20年代按照欧洲城市理念打造的街道，交通，民居，绿化，商业仍然具有最佳的人文气息，最符合人性的人文尺度。而新城区的规划是依照美国汽车城市规划的，那里在不断失去老上海的风格与魅力，是非常令人遗憾的。

当西方正想尽办法把汽车挡在城外，让人类返归都市的时候，中国恰好正在满怀激情地重复西方几十年犯下的错误。