美国梦的开始

这一切始于1939年的世界博览会。在那次展会上，通用汽车大出风头，他们的“未来世界”是最受欢迎的展台，那里向人们呈现了一幅乌托邦的图景：一幢住宅被茵茵的草坪包围，从没有几辆车行驶的高速路上分出一条私家路，舒适的私家车正朝着自家的小院驶来。

这样的景象很快成为了美国梦的最新版本。二战后，通用汽车公司主席查理斯·威尔逊就任艾森豪威尔总统的国防部长，他的名言是：“对通用汽车公司好的东西，对国家就好。”

于是，工程浩大的国家州际和防御高速路计划从那一届政府开始施行。批量生产的住宅迅速散落到郊外的新镇，购物场所却是在其他的地方，车轮上的生活从此开始。州际公路在建时，通用汽车和其他公司提出买断并拆除城市中的有轨交通系统。失去了这样的交通工具，城市就像断掉了气脉的巨人，迅速被滚滚车流肢解。

越来越多的人们开始逃离城市，散住在密度宽松的郊区里。他们必须开车上下班，必须去买第二辆、第三辆车，这简直让通用汽车也没有料到。

1933年由法国建筑师柯布西耶主导的《雅典宪章》把城市像机器那样定义，居住区、工作区、休闲区分布在不同的位置，它们只能以汽车联系。

美国人佩里1929年提出“邻里单位”的概念——为使小学生不穿越车辆飞驰的街道，街坊的大小以小学校服务的半径来确定，街坊内的道路不再与城市分享。于是，街坊变得很大，路网变得很稀。

1942年，英国人屈普又提出城市道路按交通功能分级设置的理论。汽车时代的城市就这样被武装到了牙齿。

1949年纽约为满足城市交通，出台单行线政策，提高了交叉口的通过率，并以发达的公交系统支撑城市。可是，纽约公共工程局的“沙皇”罗伯特·莫斯对小汽车充满幻想，他要把高速路插入市中心。

 一场街道保卫战开始上演，《建筑论坛》的女记者简·雅各布斯成为这场“圣战”的“贞德”。1961年她出版《美国大城市的死与生》，写下的第一句话便是：“此书是对当前城市规划和重建活动的抨击。”

 她认为，多样性是城市最可宝贵的品质，大规模重建计划却使这一切荡然无存。为汽车而造的洛杉矶被她比作“非洲的野生动物保护区”，因为那里只有车流没有人流，失去了城市的密度。街道便无人监视，成为犯罪的天堂。警察会提醒你赶快回到车里，因为步行是危险的。“快车道抽取了城市的精华，大大地损伤了城市的元气。这不是城市的改建，这是对城市的洗劫。”她说。老街道获“平反”

2005年5月，《美国大城市的死与生》来到了中国，译林出版社推出了中文版。

2006年9月，建设部副部长仇保兴在中国城市规划年会作题为“紧凑度和多样性”的发言，介绍了雅各布斯认为的保持城市多样性的四个条件：

地区的主要功能必须要多于一个，最好是多于两个。这些功能必须确保人流的存在，他们都应该能够使用很多共同的设施；

大多数的街段必须要短，在街道上容易拐弯；

建筑物应该各色各样，年代和状况各不相同，应包括适当比例的老建筑，因此在经济效用方面可各不相同。这种各色不同建筑的混合必须相当均匀；人流的密度必须要达到足够高的程度。

仇保兴为街道上的商贩作了辩护：他们应该是多样性的一部分，我们的城市应该宽容，对小商小贩不应“赶尽杀绝”，应该让他们有合理的分布，给予更多的引导，“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民做些什么。”

1993年，新都市主义协会在北美召开首次会议，170名来自政府、学术机构、民间团体的人士汇聚一堂，反省近代以来的城市发展模式，形成《新都市主义宪章》。

《宪章》称赞了查尔斯顿、旧金山、纽约、多伦多，因为这些城市的历史基底区仍然同以往一样继续发展并提供新的职业岗位，“在这些城市中人们逐渐认识到一种特殊的城市形式遗产——街区的大小、街道的类型以及建筑的类型。”

老城市的街道获得了“平反”，因为在这样的网络状系统中，“大量高度联系的道路，确保任何特定出行的行程在可能的条件下达到最短。最短行程也反映了从多个方向到达最多目的地的能力，从而减少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性。”

分等级的城市道路被认定为“最差的步行环境”，因为，“人们的住所与目的地之间极少直接相连，甚至经常需要穿越主干道或停车场等恶劣环境。”

“美国的错误是在高速路上花钱太多，在公共交通和铁路上却花钱太少。”为《新都市主义宪章》撰写前言的乔纳桑·巴内特说：“我们提出，在城市里大部分需要重建的是公交系统，要通过公交系统来改变城市，在城市正在开发的区域，让高密度的建筑能够成长。”

 这位宾夕法尼亚大学的城市与区域规划学教授对中国的城市感到忧虑：“我看到中国也在大量建设高速路，高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友，你们应该多看一下荷兰，而不是美国，因为美国可用来发展的土地太多了。”