交通是一个政治问题

提高城市的密度，以公共交通、步行、自行车来取代小汽车出行，成为当今美国城市规划界的思潮，以这样的理念建设的城市，是老城市生命的延伸。恩里克·佩那罗舍那里受到了欢迎，这位哥伦比亚首都波哥大的前任市长，在1998年至2001年短短三年的任期内，将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。

“在波哥大，我们选择建设一个为人民的城市，而不是为汽车的城市。”恩里克说，“为汽车而造的城市必将因拥堵和不安全的街道而承受痛苦，并提供可怜的就业机会。我们取而代之的是，给我们的市民可享受的公共空间和空前的出行条件。”

在他的领导下，波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统（BRT）、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道、1000多个新建或改建的公园；每年有两个工作日，禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。

 2006年10月，恩里克出席曼哈顿交通政策会议并发表演讲，他的讲话赢得了一次次热烈的掌声，甚至是全体起立鼓掌。

 “今天，我们不是在谈论交通问题。”他说，“我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”

 “如果我们把街边的停车场变成人行道那将如何？当我们要去修第二条地铁的时候，为什么不去建快速公共系统？让公交车比小汽车跑得更快！在我们古老的历史性市中心，人们说这里的道路太窄了，不方便公交车的使用。我们说你完全正确，所以从现在开始，不能再有任何一辆小汽车跑到这里来。很多城市就是这样做的，许多地方只有公交车和自行车能够驶入。

 “我们的目标是一个孩子能够骑着自行车到达任何一个地方。如果我们是一个民主的社会，每个人都应该享有安全出行的权利。我们应该思考自行车不仅仅是一个可爱的不错的东西，它还是一种权利。自行车道是重要的，20%是因为它安全，80%是因为它是个象征，就是花25美元买一辆自行车的人，与花3万美元买一辆小汽车的人，重要性是一样的。”

“我们设置了燃油附加费，同时把25%的汽油税投入到公交系统。在这个世界，已有不少城市向我们展示了交通政策的可能性，比如伦敦向小汽车收取的交通拥堵费，哥本哈根的自行车道和公交线。解决方案就握在我们手里，人民会作出调整如果我们给他们这样做的理由。交通拥堵费和大容量公交系统应该加入这场讨论。”

2005年，中国建筑设计研究院总建筑师崔恺撰文提到一件让他难忘的事情。

1999年世界建筑师大会在北京召开，与会的印度建筑大师柯里亚向他皱起了眉头：“北京是个古老的城市，我很喜欢，但我一直不明白为什么你们要建这么多高层住宅，破坏了北京的水平轮廓线。”

崔恺答道：“是啊，但北京人口增长很快，盖高层也是不得已。”

柯里亚闻罢随手拿起桌子上的一张餐巾纸，在上面画了10×10一组方格，并马上计算了起来：4个格子做20层同21个方格做4层在容积率上是差不多的，说明北京建多层建筑同样可以解决居住问题。柯里亚说：“印度也有严重的人口问题，但我们还是用高密度的多层建筑解决了，保持了城市的肌理和尺度，这是城市的特色。”

崔恺把那张餐巾纸揣进了衣袋，留作纪念。

大马路将一幢幢高楼送入北京的老城，故宫周围的混凝土屏障已经矗立。这个城市大气污染物浓度的70%至80%来自于机动车的尾气，但这并不妨碍机动车以每天1000多辆的速度增长。按照工业发展规划，北京汽车产业将以年均12%左右的速度增长，2008年汽车产销将突破100万辆，2010年再增至130万辆。

北京市已将公交优先作为一项战略来实施。到2009年，城市轨道总里程将由目前的114公里提高到228公里，2015年达到561公里